Но не таков был характер у авиационного техника Мркитяна, чтобы успокоиться, не выяснив причины отставания краски от детали. Он доложил о замеченном недостатке инженеру эскадрильи инженер-лейтенанту Петруничеву, а тот отставил самолет от полетов и приказал снять качалку для исследования ее в полковых ремонтных мастерских.
А вечером, на полковом техническом разборе старший инженер полка инженер-майор Ореолов объявил младшему техник-лейтенанту Мркитяну благодарность командира полка за добросовестную службу и предотвращение летного происшествия.
— Ведь вся опасность этого дефекта заключается в том, — разъяснил инженер-майор Ореолов, — что его очень трудно было заметить. На первый взгляд кажется, что особенного в том, что на каком-то ничтожно малом участке небольшой детали, которая и весит-то всего триста граммов — не больше, образовалось вздутие краски? Ну, сколупнул ее и прошел мимо, тем более, что простым глазом на оголенном месте ничего подозрительного обнаружить не удалось. А когда сняли деталь, очистили ее от краски и проверили с помощью специального дефектоскопа в ПАРМе, то обнаружили самую настоящую трещину, причем трещину не местного характера, а по всему сечению. Достаточно было приложить на конце детали незначительное усилие, характерное именно для нагружения этого сечения от тяги управления в полете, и из качалки получилось вот что… — Инженер поднял на уровень головы обе руки и показал присутствующим две половинки качалки, словно бы разрезанной на части по сечению, проходящему через отверстие болта шарнирного соединения качалки с тягой управления. — А теперь представьте себе, товарищи, — продолжал старший инженер полка, — что было бы с самолетом, если бы это произошло в воздухе?
— Катастрофа! — крикнул кто-то на вопрос инженера. — В лучшем случае — авария.
— Да, — согласился инженер-майор, — именно так: катастрофа или авария… А ведь из-за чего? Из-за такой «мелочи»! Вот я и говорю, товарищи, что на самолете все важное — здесь нет мелочей.
Усик шплинта отломился — замени шплинт, потому что может отломиться второй усик, а тогда шплинт выскочит, и гайка отвернется со всеми вытекающими из этого последствиями.
Если краска вспучилась — не проходите мимо, как бы мало и незначительно на первый взгляд ни было это вспучивание; поступайте так, как поступил техник самолета Мркитян, ищите на этом месте либо трещину, либо очаг коррозии.
Другой случай, о котором мне хочется рассказать здесь, произошел в нашем соединении тоже недавно на связном самолете, закрепленном за авиационным механиком сержантом Саранским.
Этот самолет незадолго до этого случая был получен в часть с завода, и первое время сержанту Саранскому «нечего было на нем делать». Заправка горючим и смазочным да предполетный и послеполетный осмотры — вот и вся работа, которую приходилось выполнять ему на самолете, так как агрегаты работали безотказно, а монтаж всех узлов был выполнен на заводе добротно и никаких сомнений не вызывал. Но Саранский недаром считался одним из лучших авиационных механиков в части. Он любил свою специальность, к своим обязанностям всегда относился со всей серьезностью, и не было случая, чтобы когда-нибудь он нарушил маршрут осмотра. Независимо от того, новый ли это или старый самолет, сержант Саранский при осмотре не допускал никаких упрощений и с неизменной внимательностью и придирчивостью относился к каждому, даже самому незначительному изменению в его состоянии.
Однажды после полетов при проверке масла, слитого из маслоотстойника двигателя для контроля, Саранский обратил внимание на незначительную металлическую блестку. Одну единственную… Механик насторожился. Для большей убедительности он слил еще порцию масла, но металлических блесток в нем не обнаружил. Не успокоившись на этом, Саранский слил еще порцию — масло было чистое.
Появление металлической блестки (стружки) в масле недаром насторожило сержанта Саранского. Обычно попадание большого количества металлической стружки в масло свидетельствует о разрушении внутренних деталей двигателя.
Но в данном случае в поле зрения авиационного механика попала всего лишь одна блестка. Она могла оказаться в двигателе вследствие неудовлетворительной очистки деталей от механических примесей и, в частности, от производственной металлической стружки на заводе. Такие примеры в практике эксплуатации двигателей в авиационных частях встречались, и Саранский об этом знал. Казалось, дополнительная проверка масла должна была бы убедить авиационного механика в том, что замеченная им в первой порции слитого для контроля масла металлическая блестка попала в двигатель случайно и можно не придавать этому значения. Но Саранский поступил иначе. Окончив осмотр самолета, он слил из маслоотстойника и масляного бака все масло и промыл масляный бак керосином. Затем, залив в бак свежее масло, он опробовал двигатель на всех режимах, увеличив время пробы на номинальных и максимальных оборотах вдвое по сравнению с положенным по норме.
И когда после этого из маслоотстойника двигателя была слита порция масла для контроля, сержант Саранский снова обнаружил в нем несколько металлических блесток.
Казалось бы, это мелочь. Но авиационный механик Саранский, наоборот, воспринял это как серьезный сигнал о какой-то неисправности внутри двигателя. Он немедленно доложил об этом старшему инженеру части.
Чтобы не принять опрометчивого решения, старший инженер приказал вновь заменить масло и в течение двадцати минут опробовать двигатель на эксплуатационных и взлетном режимах. Когда это было проделано, снова была взята проба масла из маслоотстойника и снова в нем оказались металлические блестки, но только теперь их было значительно больше.
— Да, двигатель «гонит стружку», — сказал инженер. — Молодец, товарищ Саранский, что вовремя заметил… Двигатель снять и отправить в мастерские.
А на следующий день, после того как двигатель в мастерских был разобран, выяснилось, что причиной появления в масле металлической стружки явилось начало разрушения одного из шариковых подшипников из-за скрытого порока металла. Следовательно, не обрати авиационный механик Саранский внимания на такую кажущуюся мелочь, как единственная металлическая блестка в масле, в воздухе могла бы произойти авария двигателя. А авария двигателя в полете на одномоторном самолете вне зоны аэродрома могла бы в свою очередь привести к еще более серьезным последствиям.
Так благодаря нетерпимому отношению авиационного механика Саранского к кажущимся мелочам было предотвращено серьезное летное происшествие.
Командующий военным округом отметил авиационного механика Саранского в специальном приказе, предоставив ему в знак поощрения пятнадцать суток отпуска на родину.
Подобных примеров можно было бы привести очень много, однако и приведенных вполне достаточно для того, чтобы на них убедиться, что на самолете за каждой кажущейся на первый взгляд мелочью кроется подчас причина летного происшествия.
ГЛАВА IV.КОНТРОЛЬ — ВЕЛИКОЕ ДЕЛО!
Авиационный механик (техник) самолета обязан руководить работой технического состава, входящего в экипаж самолета, и контролировать качество работ, выполняемых на самолете лицами, не входящими в состав экипажа.
Любые работы, как бы просты или незначительны они ни были, выполняются на самолете только с ведома авиационного механика (техника) — хозяина данного самолета — и только в его присутствие.
Сейчас, когда я написал эти слова, мне хочется особо предупредить читателя, что в них заложен очень глубокий смысл.
В предыдущей главе мы на конкретных примерах убедились в том, что в авиации нет и не может быть мелочей, что пренебрежение так называемыми мелочами при обслуживании самолета нередко приводит к пагубным последствиям — к ничем не оправданной гибели людей и техники.
В настоящей главе будет рассказано и подтверждено конкретными примерами положение о том, что в авиации контроль — великое дело! И особенно это справедливо для хозяина самолета — авиационного механика (техника).
Современная авиация достигла такого уровня развития, когда в подготовке самолета к полетам, в его техническом обслуживании в процессе эксплуатации принимает непосредственное участие большое количество специалистов различных служб.
Вполне естественно, что за работой всех, к примеру, скажем, десяти, специалистов на самолете одному авиационному механику (технику) уследить не всегда представляется возможным, да в этом и нет необходимости.
Работа всех специалистов, обслуживающих самолет, не может быть успешной и плодотворной без взаимного доверия. Однако одного доверия для этого недостаточно. Небходимо не только доверять, но и проверять.
«Доверяй, но проверяй!» Этот лозунг в авиации знает каждый. Но иные пренебрегают этим лозунгом-призывом, иные просто увлекаются и забывают о прописных истинах. Но результат всегда один и тот же — за это приходится расплачиваться ценой либо летного происшествия, либо чрезвычайного происшествия на земле, невыхода самолета в полет и т. д.
Для начала мне хочется рассказать о случае, происшедшем на самолете Ту-2 в одной из частей нашего соединения. Самолет этот был закреплен за старшиной технической службы Долговым, который считался одним из лучших авиационных механиков части. Долгов действительно был хорошим механиком: и дело свое знал, и подчиненными умел руководить, и пользовался у нас заслуженным авторитетом. Впоследствии он окончил техническое училище и сейчас служит в одной из частей ВВС офицером. Но однажды старшина технической службы Долгов оплошал и наказал самого себя. Но если б только самого себя!.. К сожалению, в авиации это случается редко.
Однако расскажу все по порядку. Случилось это вот при каких обстоятельствах.
Накануне в части был день предварительной подготовки к полетам. Самолет, хвостовой номер 5, который был закреплен за авиационным механиком Долговым, готовился к полетам на зачетное бомбометание. Во второй половине дня, закончив подготовку, Долгов зачехлил самолет и уже собирался уйти в казарму подменить дежурного, но тут к нему подошел механик по кислородному и приборному оборудованию старший сержант Кислов.