Техник-лейтенант Сычев был грамотный и опытный специалист, но обладал одним весьма существенным недостатком, на который ему указывалось еще до окончания им офицерского технического училища, когда он служил у нас в должности авиационного механика. Сычев слишком доверял обслуживавшим его самолет специалистам и не всегда проверял их работу. Вот именно этот недостаток и привел к печальному происшествию, о котором я хочу рассказать. Но прежде, чем перейти к изложению существа вопроса, считаю необходимым кратко объяснить сущность электромеханического управления шасси данного самолета, потому что именно неграмотное обращение с управлением шасси и явилось следственной причиной этого происшествия.
Посадочное устройство этого самолета состоит из трехколесного шасси и хвостовой предохранительной опоры, полностью убирающихся с помощью электромеханических приводов.
Нормальная уборка и выпуск шасси и хвостовой опоры осуществляются электромеханизмами, выполненными в виде винтовых самотормозящихся пар, приводимых в движение от электродвигателей. Благодаря применению самотормозящихся винтов в механизмах уборки применение специальных замков для стопорения шасси в выпущенном и убранном положениях не является необходимым, как на большинстве других самолетов, на которых применяются другие конструктивные схемы.
Электродвигатели винтовых механизмов уборки и выпуска включаются главным переключателем, установленным на центральном пульте в кабине летчика. Ручка переключателя имеет три положения: «Убрано», «Выпущено» и нейтральное. При нейтральном положении ручки цепь электродвигателей разомкнута. Для предотвращения случайной уборки или выпуска шасси ручка переключателя имеет пружину, автоматически возвращающую ее из крайних положений в нейтральное.
При включении переключателя на выпуск шасси включаются одновременно электродвигатели передней ноги, створок основных ног шасси и хвостовой опоры. Электродвигатели механизмов основных стоек (ног) шасси включаются автоматически концевыми включателями механизмов створок после открытия последних.
При переводе переключателя в положение «Убрано» включение электродвигателей происходит в обратном порядке.
Аварийный выпуск шасси осуществляется теми же механизмами, но от дополнительных электродвигателей, включаемых от аварийного выключателя, расположенного в кабине летчика. Хвостовая опора специальной системы аварийного выпуска не имеет, а створки основных стоек (ног) шасси в аварийном случае открываются под собственным весом при отключении их механизмов уборки тросовой передачей, связанной с ручкой аварийного выключения.
Выпуск стоек шасси в аварийном случае производится поочередно, начиная с передней стойки (ноги) и кончая правой основной стойкой шасси.
Очередность включения электродвигателей аварийного выпуска обусловлена небольшой мощностью аварийного источника электроэнергии и регулируется специальным электроавтоматом, включаемым ручкой аварийного выключателя.
Теперь, когда читатель получил основные сведения об электромеханической системе управления шасси, перейдем к изложению сущности затронутого вопроса.
Старший техник самолета техник-лейтенант Сычев, приняв самолет от дежурного по стоянке, приказал своим подчиненным расчехлить его и приготовить к осмотру и выполнению регламентных работ.
Получив доклады о готовности самолета к осмотру и выполнению регламентных работ, Сычев вместе с механиком по электрооборудованию самолета тщательно проверил положение всех переключателей бортовой электросети. Убедившись в безопасности включения самолета под ток, он дал разрешение включить самолет под ток от наземного электроагрегата и занялся выполнением регламентных работ на силовых установках самолета. Одновременно механики по электроспецоборудованию и вооружению с его разрешения приступили к выполнению регламентных работ по своим специальностям. Но, допуская специалистов к работе на самолете, техник-лейтенант Сычев даже не спросил их, что они намерены проверить под током, а потом отвлекся, и каждый специалист выполнял свою работу самостоятельно. Сычев, по-видимому, вполне доверял им и не счел необходимым проверить, все ли специалисты подготовлены к работе на этом самолете. А среди них был молодой механик по электрооборудованию самолета Николаев, который не имел еще достаточного опыта, и к самостоятельной работе его допускать было нельзя. Именно этот механик и подвел Сычева.
Проверяя работу механизма уборки хвостовой предохранительной опоры путем закорачивания силовых контактов специального контактора в хвостовой разъемной коробке, он закоротил проводником одновременно силовые контакты и клемму обмотки контактора, расположенную возле клеммы силовой цепи. В результате этого ток в управляющую цепь подъема шасси был подан помимо предохранителя и переключателя, стоящих в управляющей цепи. Пройдя по обмоткам контакторов, работающих на подъем, ток включил в работу электромеханизмы шасси.
Импульсы тока, поданные в управляющую цепь подъема шасси, вызвали первоначальное срабатывание подъемников, после чего под действием тяжести самолета узлы крепления подъемников были сорваны и шасси сложилось. Самолет рухнул на землю.
Так произошла поломка самолета на стоянке, и только по счастливой случайности дело обошлось без человеческих жертв.
Если к анализу этого происшествия подойти формально, то так же, как и в предыдущем примере, можно обвинить во всем механика по электрооборудованию сержанта Николаева.
И в самом деле: кто неправильно закоротил электроцепь? Сержант Николаев.
Но ведь именно вследствие неграмотного закорачивания электроцепи сработал механизм уборки шасси и самолет упал на фюзеляж. Кого же еще винить, как не непосредственного виновника?
Однако это было бы неправильно. И вот почему.
Совершенно верно, Николаев явился непосредственным виновником складывания ног шасси и падения самолета на фюзеляж, но не происшествия в целом.
Николаев виноват в том, что он, не зная, как обращаться с агрегатом, понадеялся на свои силы и сделал то, чего не должен был делать.
Но, спрашивается, где в это время был старший техник самолета техник-лейтенант Сычев? О чем он думал, когда допускал Николаева к работе с агрегатами, находящимися «под током»? Выяснилось, что он вообще об этом не думал и, несмотря на то что специалисты прибыли в его распоряжение и должны были работать на самолете под его контролем, не только не контролировал их работу, но и разрешил включить самолет «под ток», когда в этом не было необходимости.
А ведь самолет еще не был освоен как следует, и в этих условиях контроль опытного техника, каким являлся Сычев, необходим был вдвойне.
Таким образом, первопричиной-то происшествия в данном случае послужила излишняя доверчивость техник-лейтенанта Сычева, значит, он и явился главным виновником этого происшествия.
В самом деле, указанное происшествие было бы предотвращено, если бы техник-лейтенант Сычев строго соблюдал требования инструкции по эксплуатации данного самолета. А в инструкции четко записано, что все работы на агрегатах электрооборудования и электросети, а также их проверку под током разрешается производить при строгом соблюдении правил технической эксплуатации и только с разрешения и под контролем старшего техника самолета. А последний, прежде чем разрешить ту или иную проверку под током, должен лично проверить и обеспечить безопасность работы на самолете.
Проверка состояния контакторов, подтяжка клемм на контакторах, а также на реле, переключателях, агрегатах и в разъемных коробках согласно инструкции должна производиться при отключенном электропитании самолета. Проверку же электросистемы управления шасси под током разрешается производить только в том случае, если самолет установлен на подъемники.
Следовательно, если бы старший техник самолета техник-лейтенант Сычев обеспечил строгое соблюдение выделенными в его распоряжение специалистами всех указанных требований инструкции, поломка самолета была бы предотвращена.
Этот пример — наглядное свидетельство того, насколько важен контроль со стороны хозяина самолета за работой на самолете различных специалистов.
С другой стороны, на этом примере мы лишний раз убеждаемся в том, что если авиационный механик (техник) самолета, равно как и любой авиационный специалист, несерьезно относится к замечаниям старших и не исправляет своих недостатков, на которые ему указывают, то эти недостатки со временем могут сыграть с ним злую шутку.
Выше я не случайно оговорился, что Сычев еще в бытность свою авиационным механиком пренебрежительно относился к контролю за работой на его самолете различных специалистов и слишком доверял им. Но благодаря стечению обстоятельств это не привело тогда к серьезным последствиям.
С тех пор прошло много лет, Сычев окончил училище и стал офицером. И вот, когда ему доверили такой сложный самолет, случилось то, что неизбежно должно случиться, когда человек становится на путь пренебрежения своими служебными обязанностями.
Вспомнился мне еще один эпизод из моей авиационной практики.
Известно, что расчет количества горючего, потребного для зарядки самолета, производится в строгом соответствии с заданием на полет, так как излишняя зарядка приводит к увеличению полетного веса, а следовательно, и к увеличению расхода горючего и уменьшению так называемой полезной нагрузки. Если при расчетной полезной нагрузке в баки залить горючего больше расчетного количества, то самолет окажется перегруженным или, как говорят, полетный вес самолета выйдет из норм допусков.
Особенно это опасно для тяжелых самолетов, у которых разница между запасом горючего на полет и полезной нагрузкой для различных вариантов загрузки может колебаться в очень широких пределах.
Между прочим, у некоторых младших авиационных специалистов бытует мнение, будто самолет может потерпеть аварию из-за недостатка горючего на полет и с ним ничего не случится, если в баки залить горючего больше необходимого на полет. «Наоборот, — думают некоторые механики, — чем больше в баках горючего, тем больше гарантия на благополучный исход полета при всяком непредвиденном случае…»