Очевидно поэтому, иногда можно наблюдать, как для полетов по кругу самолетов с большой емкостью баков системы питания горючим, рассчитанной на обеспечение полета продолжительностью несколько часов, механики заряжают их «под пробку», в то время как в этом нет никакой необходимости, ибо такой полет длится обычно не более 10–15 минут. Вместе с тем самолет с большой емкостью баков, выпущенный в полет по кругу с полной заправкой их горючим, совершает взлет и посадку в варианте максимального полетного веса, и шасси при этом претерпевает большие перегрузки. При злоупотреблении этим самолет может потерпеть поломку во время посадки, не говоря уже о том, что на таком самолете затруднен взлет, увеличивается расход горючего, излишне нагружаются в полете двигатели и силовые элементы конструкции.
Поэтому самолет всегда следует заправлять согласно заданию.
Однако при полетах по кругу мы имеем дело лишь с максимальным, но вместе с тем допустимым вариантом полетного веса, ибо при этом на самолете, как правило, не имеется полезной нагрузки (грузов, бомб, пассажиров и др.).
Другое дело, если самолет взлетает с полезной нагрузкой в так называемом максимальном, или перегрузочном, варианте, когда для сохранения полетного веса самолета в допустимых пределах часть полезной нагрузки берется за счет уменьшения запаса горючего. В этом случае даже незначительное на первый взгляд увеличение зарядки горючего в баки сверх расчетного количества может оказаться роковым.
Случай, о котором я хочу рассказать, произошел в годы Великой Отечественной войны.
В одной из частей нашего соединения служил тогда авиационным механиком на самолете Ил-4 старшина технической службы Еланский.
Специалист он был не из лучших, а главное, был очень рассеянный и излишне доверчивый. Особенно доверял он своему мотористу сержанту Коноплеву. Если самолет заряжал горючим Коноплев, то у Еланского и в мыслях не было его проверять. Но в общем-то они работали слаженно, и все у них шло хорошо до тех пор, пока однажды их самолет не получил несколько необычное задание. Причем вся необычность этого задания заключалась в том, что раньше самолет летал на полный радиус действия с нормальной (для этого варианта) загрузкой бомб, а тут нужно было сбросить максимально возможное количество бомб на цель, до которой было «рукой подать».
Нужно сказать, что часть базировалась на полевом аэродроме с ограниченными размерами взлетно-посадочной полосы. Это очень важно, потому что весь расчет допустимого запаса горючего на этот полет строился старшим инженером части не только из потребности его для данного маршрута, но также и из возможности совершения взлета самолета с ограниченной площадки в максимальном варианте бомбовой загрузки.
По расчетам старшего инженера части в баки самолета необходимо было залить горючего всего одну треть их емкости.
Самолет старшины Еланского, как обычно, заряжал сержант Коноплев.
Перед заправкой Еланский еще предупредил друга: «Заряжай не больше половины, слышишь?».
Как видно, для «гарантии» старшина прибавил к расчетному количеству горючего от себя и вместо одной трети объема приказал зарядить баки наполовину.
Коноплев же прибавил еще от себя половину и, рассудив по пословице «Запас карман не тянет», залил в баки горючего под пробку.
Перед вылетом Еланский не проверил зарядку самолета горючим… Зачем? Ведь заряжал-то друг, сам Коноплев. А друг разве подведет?
Да Еланский об этом и не думал. Он только спросил у моториста перед вылетом:
— С горючим все в порядке?
— Порядок, товарищ старшина! — Уверенно ответил сержант Коноплев. — Горючки хватит и до Берлина долететь!
— Пробки закрыл?
— Так точно!
На том и успокоился авиационный механик. Летчик тоже не удосужился проверить заправку самолета горючим. Он не любил проверять своего механика, верил ему на слово.
И вот настало время вылета. Перетяжеленный самолет грузно вырулил из примитивного капонира и, переваливаясь с боку на бок, словно утка, возвращающаяся домой с богатого пастбища, медленно порулил на старт. Натруженно, со звоном гудели двигатели, и вслед за самолетом к посадочному Т протянулись по задерненному естественному покрытию летного поля две глубокие колеи — следы его колес.
В это время рулившему самолету повстречался один из наших авиационных механиков старшина технической службы Медведкин и его моторист сержант Любимов. Они только что проводили на боевое задание свой самолет и теперь возвращались на стоянку пешком, о чем-то оживленно беседуя между собой. Когда самолет прорулил мимо, Медведкин свернул в сторону и, остановившись возле колеи, заметил подоспевшему мотористу:
— Ничего себе просадочка!.. А ведь дождя не было, грунт сухой… Вот это, я понимаю, загрузочка!
— А что тут удивительного? — отозвался Любимов. — Небось, опять Коноплев под пробку бензина залил…
— Ну да?!
— Точно! — усмехнулся Любимов. — Он всегда берет с запасцем… Я его знаю… Точно говорю! — повысил он голос, заметив, что Медведкин смотрит на него с тревогой. — А что?
— Как что? Я слышал, что этот самолет летит на задание с полной бомбовой нагрузкой… Если Коноплев, как ты говоришь, еще бензина под пробку залил, то он же не взлетит!.. Представляешь?
— Представляю, — протянул Любимов. — Вот это будет номер…
Но Медведкин его уже не слушал. Положив на землю сумку с инструментом, он бросился вдогонку за рулившим самолетом, на ходу размахивая пилоткой и время от времени скрещивая над головой руки, сигнализируя на старт знак запрета.
К счастью, сигналы Медведкина были замечены и правильно поняты: выруливший самолет был задержан на старте.
— В чем дело? — спросил дежурный инженер у подоспевшего Мёдведкина. — Что случилось?
— Проверьте на нем заправку горючим, — Медведкин махнул пилоткой в сторону ожидавшего разрешения на вылет самолета и устало опустился на землю. — Проверьте, товарищ инженер, иначе не взлетит он…
Так, благодаря правильным и энергичным действиям авиационного механика старшины технической службы Медведкина этот самолет был временно отстранен от полета. Лишнее горючее с него было слито, и только после этого он был выпущен на боевое задание.
А теперь отвлечемся на некоторое время и попробуем представить себе, что могло бы произойти, если бы старшина Медведкин случайно не обратил внимания на слишком глубокий след, который оставляли за собой колеса рулившего на старт самолета, или если бы даже и заметил этот след, но не проявил при этом разумной инициативы?
Я уже сказал, что взлетно-посадочная полоса этого полевого аэродрома была ограничена, а взлетная дистанция самолета, как известно, тем длиннее, чем больше его вес. Обычно самолеты на этом аэродроме в варианте максимального полетного веса, начиная взлет в самом начале полосы, отрывались от земли в самом конце ее. Следовательно, для перегруженного самолета взлетной полосы не хватило бы вообще. Но летчик вряд ли смог бы заметить это и вовремя прекратить взлет. Даже если бы летчик прекратил взлет в середине полосы, ему не удалось бы быстро погасить силу инерции, приобретенную перегруженным самолетом в начале взлета. Самолет выкатился бы на огромной скорости за пределы взлетной полосы, где местность была неровная, с глубокими рвами и множеством огромных валунов. Попав на эти валуны, самолет неизбежно начал бы разрушаться и подорвался бы на собственных бомбах.
Таков был бы результат излишней доверчивости авиационного механика старшины технической службы Еланского. А ведь на то, чтобы проверить заправку самолета горючим, ему потребовалось бы не более пяти минут.
А вот что рассказал мне один мой товарищ, инженер, который был свидетелем происшествия, описанного ниже.
Это случилось в годы Великой Отечественной войны на одном из наших аэродромов на Севере, на самолете Ли-2. При посадке на этот аэродром после обильного снегопада самолет попал в снежный сугроб, «зарылся» в него колесами и на большой скорости совершил неполный капот (встал на нос). В результате этого оказались сильно повреждены носовая часть самолета и тросовое управление.
Ремонт самолета был поручен бригаде специалистов N-ских авиаремонтных мастерских во главе с начальником мастерских инженер-капитаном Богиным. Общее же руководство всеми ремонтными работами на самолете, как и положено, осуществлял бортовой техник самолета старший техник-лейтенант Уютков, в распоряжение которого были, помимо специалистов-ремонтников, выделены два опытных авиационных механика и механик по приборам, хорошо знавшие самолет Ли-2.
Старший техник-лейтенант Уютков уже много лет летал в качестве борттехника (бортмеханика) на пассажирских и транспортных самолетах и прекрасно знал самолет Ли-2. Он слыл опытнейшим специалистом, которому командир корабля старший лейтенант Смирнов доверял, как самому себе. А сам Смирнов был летчиком первого класса и за всю свою долголетнюю службу в авиации, налетав еще до войны в общей сложности около миллиона километров в труднейших условиях пролегания многочисленных воздушных трасс, не имел на своем счету не только летных происшествий, но даже малейших неполадок по вине экипажа.
Специалисты ремонтных мастерских до войны работали клепальщиками на одном из авиационных заводов и дело свое знали отлично. Поэтому инженер-капитан Богин, дав им задание, непосредственно ремонтом не руководил, а лишь наезжал временами к месту ремонта для разрешения возникавших вопросов и консультации. Но, поскольку все шло хорошо, задерживался он на месте ремонта самолета ненадолго. Иными словами, руководил он ремонтом формально.
Наконец, настал день, когда начальник ремонтной бригады предъявил инженер-капитану Богину для осмотра отремонтированную носовую часть самолета. И надо прямо сказать, ремонт обшивки был выполнен безукоризненно, с любовью.
Богин внимательно осмотрел заклепочные швы, проверил каждую заклепку, силовые узлы, обводы, но придраться было не к чему. На всякий случай, окончив осмотр, он спросил у бортового техника: