— Ну, как работа?
— Хорошо, — сказал Уютков. — Ничего худого не скажешь.
— Нет, ты скажи, каков класс работы? — допытывался Богин. Он любовно провел рукой по новой обшивке носовой части и даже прищелкнул языком: — Как на заводе, а?
— Лучше, чем на заводе, — улыбнулся Уютков, искренне довольный работой ремонтников. — Не заплаты, а картинки.
— Что же осталось еще сделать?
— Заменим тросы, и можно в облет…
— Ну, тросы мои ребята менять мастера! — сказал Богин. — Это вы уж сами как-нибудь проверите… Давайте я подпишу акт сдачи и, пожалуй, больше сюда уж не приеду. Ребята освободятся, — не задерживай, а то у меня работы — во! — Богин для убедительности резанул ребром ладони правой руки по горлу, бегло прочитал заранее заготовленный приемо-сдаточный акт отремонтированного самолета и, не задумываясь, подписал его.
К вечеру того же дня ремонт самолета был закончен. Уютков лично еще раз проверил клепку наложенных заплат на месте поврежденной обшивки, обстучал молотком силовые узлы, проверил кронштейны рулей, крепление к кронштейнам тросов управления.
Не проверил он только тросовую проводку управления триммерами руля высоты. Однако у него даже и в мыслях не было ее проверять, так как тросы триммеров меняли три отличных специалиста — авиационные механики Степанов и Умнов и слесарь-монтажник ремонтных мастерских Наумкин. В шутку на аэродроме о них говорили, что они в этом деле «собаку съели».
Заделку концов тросовой проводки управления триммерами на барабанах и на кронштейнах (то есть в конечных точках) Уютков, правда, проверил, но монтаж был выполнен безукоризненно, усики шплинтов заделаны так, что трудно было отличить их от заводской заделки. Словом, высший класс работы!
Утром следующего дня самолет вылетел в облет.
Вырулив на старт, старший лейтенант Смирнов привычно проверил приемистость двигателей, легкость хода рулей, автоматически выбрал триммер руля во взлетное положение и… пошел на взлет.
Этот аэродром имел очень ограниченные подходы, так как точно на траверзе[8] взлетной полосы, всего в полукилометре от ограничительных знаков, начиналась гора, вершина которой возвышалась над местностью на семьсот метров.
Разбег происходил нормально. Двигатели работали безукоризненно, и на сердце Уюткова было легко и радостно.
Но вот самолет оторвался от земли. Уютков убрал шасси и тут только заметил, что командир корабля лихорадочно накручивает на себя штурвал управления триммерами руля высоты. Но вместо того, чтобы круто уйти вверх, — ведь впереди с катастрофической быстротой надвигалась громада горы, — самолет очень инертно реагировал на действия летчика, и тот даже покраснел от напряжения в безуспешном стремлении заставить его перевалить через гору. Все это мгновенно промелькнуло перед глазами Уюткова. Когда он сообразил в чем дело, командир уже лихорадочно выкручивал штурвал управления триммерами руля высоты в обратную сторону… Но было уже поздно: гора как неумолимая угроза надвигалась на самолет, и, казалось, катастрофы не миновать.
Лишь в самый последний момент Смирнов догадался отвалить в сторону, и самолет, едва не задев крылом за каменистую вершину, с пронзительным ревом, как насмерть перепуганный зверь, бегущий от захлопнувшейся перед его носом ловушки, ушел влево от этой страшной горы, которая чуть было не стала могилой для всех, кто находился в самолете.
Что же произошло с самолетом? Почему такой опытный летчик, каким был старший лейтенант Смирнов, только ценой огромных усилий и напряжения воли сумел предотвратить столкновение с горой?
Оказалось вот что.
Когда Степанов, Умнов и Наумкин монтировали тросы управления триммерами руля высоты, они перепутали направление концов. И получалось так, что при вращении штурвальчика управления триммером в ту или другую сторону летчик никакого дополнительного сопротивления не испытывал, штурвальчик вращался нормально и триммеры отклонялись нормально, но… не в ту сторону, в какую было нужно.
Для того чтобы описать это происшествие, равно как и прочитать написанное, нужно затратить довольно много времени. Но в воздухе, когда самолет летит с огромной скоростью да впереди еще, заслоняя собой горизонт, надвигается зловещий конус горы, летчик имеет в своем распоряжении считанные секунды, порой мгновения, для принятия решения. Стоит упустить эти мгновения — и ничто не спасет самолет от неминуемой гибели… Разве только случайность.
Для того чтобы каждый читатель наглядно представлял себе физическую сущность этой ошибки, приведу краткое описание действия триммеров руля высоты, принципиальная схема управления которыми показана на рис. 12.
Триммерами руля высоты обычно пользуются для снятия нагрузки, возникающей на ручке (штурвале) управления при взлете и при наборе высоты, а также для балансировки самолета в особых случаях полета.
Но нас в данном случае интересует взлет и набор высоты на самолете с хвостовым колесом.
При взлете на таком самолете летчику нужно приподнять хвост самолета до положения, соответствующего линии полета (рис. 13). Для этого ему нужно отклонить руль высоты вниз и некоторое время держать в отклоненном положении, постепенно, по мере роста скорости, уменьшая угол отклонения выбором ручки (штурвала) управления на себя. Набегающий поток воздуха при этом с большой силой давит на руль, и летчик испытывает это давление на ручке (штурвале) управления.
Вот для того, чтобы уменьшить это давление, и применяется триммер, представляющий собой часть площади руля, выполненной в виде профилированной управляемой пластинки (см. рис. 12).
При взлете летчику нужно отклонить руль высоты вниз, следовательно, триммер руля высоты должен быть при этом отклонен вверх (рис. 14). Тогда давление набегающего потока воздуха на его поверхность будет частично или полностью (это зависит от величин углов отклонения руля и триммера, а следовательно, от желания летчика) уравновешивать давление на руль высоты и уменьшать тем самым усилие на ручке (штурвале).
При наборе высоты происходит обратная картина (рис. 15). Для набора высоты летчик должен отклонить руль высоты вверх, а для того чтобы снять возникающую при этом лишнюю нагрузку на ручке, отклонить триммер руля высоты вниз.
Если направление концов троса триммера руля высоты перепутать, то получится обратная картина. При взлете, когда еще скорость мала, это не сказывается так сильно, и летчик без особого труда справится с управлением, тем более, что в конце взлета, когда самолет уже приобретает большую скорость, триммер обычно возвращается летчиком в нейтральное положение, и, далее, при переходе в набор высоты, отклоняется в обратном направлении. И чем больше должен быть угол набора высоты, тем больше отклоняется руль высоты, а следовательно, и его триммер (триммеры).
При этом каждый лишний градус увеличения угла отклонения триммера немедленно сказывается на нагрузке на ручке, и очень значительно. Если тросы перепутать и триммер будет отклоняться при наборе высоты вверх, то есть в ту же сторону, что и руль, то может наступить такой момент, когда у летчика не хватит силы на отклонение руля и самолет не только не будет послушно реагировать на действия летчика, а наоборот — летчик будет стремиться отклонить руль вверх, а триммер, пересиливая давление на ручке, — вниз.
В этом случае вместо подъема самолет пойдет на снижение, что и получилось в рассматриваемом примере у старшего лейтенанта Смирнова.
Вот к чему привели излишняя доверчивость бортового техника самолета старшего техника-лейтенанта Уюткова и начальника N-ских авиаремонтных мастерских инженер-капитана Богина.
А ведь для того чтобы предупредить это происшествие, достаточно было бы одному из них из кабины отклонить триммеры в ту или другую сторону, а другому с земли проверить, куда они отклонились и соответствует ли их отклонение направлению вращения штурвальчика управления триммерами.
В практике работы авиационных частей можно встретить массу таких примеров, когда авиационный механик (техник) самолета благодаря серьезному отношению к своим служебным обязанностям и, в частности, благодаря правильной организации контроля за работой на самолете как специалистов, входящих в состав экипажа, так и специалистов, не входящих в состав экипажа, предупреждал серьезные летные происшествия.