Для подтверждения сказанного приведу несколько характерных примеров из своей личной авиационной практики.
Мне хорошо запомнился случай, происшедший на самолете, который обслуживал авиационный механик Челобян, прибывший в нашу часть из авиационной школы на год позднее Смирнова.
Это произошло, правда, до войны, на старом самолете типа ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина, но случай этот характерен своей поучительностью, и поэтому я о нем расскажу.
Следует оговориться, что авиационный механик Челобян, хотя и окончил специальную авиационную школу и был допущен к самостоятельному обслуживанию закрепленного за ним самолета, оказался недостаточно подготовленным к выполнению на нем таких работ, которые требовали особо глубоких знаний, вдумчивого подхода и анализа. Однако в этом виновата была не школа, а сам Челобян, который из-за своей несерьезности и заносчивости не мог претворять полученных теоретических знаний на практике. Но сам о себе Челобян был совсем иного мнения и считал, что, если он окончил специальную школу, значит, уже все познал, значит, ему уже нечему учиться. Будучи преисполнен стремлением показать образцы самостоятельной работы на самолете, он слишком переоценивал свои знания и считал для себя зазорным обращаться за помощью к товарищам по службе или к старшим начальникам, если встречался с какой-либо трудностью. Он все стремился сделать сам, а опыта у него для этого не хватало. В этом он убедился на практике, но какой ценой!
Однажды, получив задание подготовить самолет к полету, Челобян после соответствующей предварительной подготовки приступил к запуску и пробе двигателей. При этом во время проверки системы зажигания одного из двигателей были выявлены перебои в работе при переключении магнето.
Времени до начала полетов оставалось много. Не выяснив причины отказа в работе зажигания, Челобян решил заменить магнето. Решено — сделано. У Челобяна мысль не расходилась с делом. И поскольку обдумывать мысль он не любил, замена магнето производилась им поспешно. По окончании замены магнето качество выполнения этой работы никто не проверил, так как Челобян не считал нужным доложить об этом своему начальнику. Повторную проверку работы двигателя после замены магнето Челобян стал производить с таким видом, будто он совершил великий подвиг.
Я был случайным свидетелем этой сцены и видел, как он, усевшись на сиденье в кабине на место летчика, гордо подал команду: «От винта!» Получив Ответ: «Есть от винта!», Челобян начал запуск. Но как только он включил зажигание, я заметил, как на его лице, вначале важном и гордом, появилось новое выражение, какое бывает у людей, неожиданно увидевших что-то страшное. Это произошло потому, что как только Челобян включил зажигание и одновременно открыл доступ воздуха к двигателю, воздушный винт резко повернулся сперва вправо, затем влево, а в выхлопных патрубках начались беспорядочные хлопки с одновременным выбросом клубов дыма и длинных языков пламени. Через мгновение запускаемый двигатель заволокло дымом. Челобян выключил зажигание и в панике выскочил из кабины. Подоспевший с соседнего самолета механик Смирнов помог ему ликвидировать пожар, возникший в результате выхлопа в карбюратор.
После ликвидации пожара Челобян начал с безрассудной поспешностью вывертывать из цилиндров двигателя свечи, снимать магнето, карбюратор и другие агрегаты. Возможно дело дошло бы до замены всего двигателя, если бы инженер эскадрильи не вмешался и не выделил бы ему в помощь опытного механика Иванова. Последний начал с того, что посоветовал Челобяну прекратить бесполезную работу и объяснить, что случилось. Выслушав внимательно Челобяна, назвавшего этот дефект «загадочным», Иванов высказал предположение, что при замене магнето, очевидно, неправильно были присоединены провода от распределителя магнето к свечам.
— Этого быть не может, я сам выполнял эту работу, — запальчиво сказал Челобян.
— Хорошо, давай проверим, — предложил Иванов. — Бывает, и не такие специалисты, как мы с тобой, совершают ошибки.
— Давай, — нехотя согласился Челобян, — только я заранее говорю, что ты ошибаешься.
Но проверкой подтвердилось предположение Иванова. Оказалось, что Челобян при замене магнето подсоединил проводники от свечей к клеммам распределителей магнето не по порядку искрообразования в цилиндрах, а по порядку счета последних. В результате этого искрообразование в цилиндрах производилосоь без надлежащего согласования с нормальной работой магнето и механизма газораспределения, что и привело к возникновению пожара на двигателе.
При помощи механика Иванова все снятые агрегаты были установлены Челобяном на место довольно быстро. Но выпускать самолет в полет по заданному маршруту в этот день инженер части запретил: во-первых, потому, что уже было поздно — самолет к назначенному сроку не успели подготовить; во-вторых, после демонтажа и монтажа таких важных агрегатов на двигателе, как магнето, положено обязательно произвести контрольный облет самолета с предварительной проверкой инженером качества монтажа.
Таким образом, выполнение учебного задания было сорвано по вине авиационного механика Челобяна. В мирное время это окончилось невыходом самолета в полет, в военное же время невыход в полет привел бы к срыву боевого задания, а возможно, и к более серьезным последствиям.
Следует заметить, что в спешке Челобян допустил грубые нарушения правил монтажа агрегатов системы зажигания на двигателе, свидетельствовавшие о слабом знании им авиационной техники. Так, например, перед установкой магнето на двигатель он не отрегулировал зазоры прерывателя и не проверил регулировку его по меткам. Размыкание и замыкание контактов он подгонял регулировкой прерывателя, что категорически запрещается. Начало размыкания у контактов прерывателей не совпадало с моментом совпадения риски, нанесенной на бегунке распределителя, с вертикальной риской на передней кромке магнето и, следовательно, не соответствовало искрообразованию в цилиндре № 1, как это требовалось по инструкции.
В довершение перечисленных нарушений были, как уже говорилось выше, неправильно смонтированы проводники от распределителей магнето к свечам цилиндров двигателя.
Все это, естественно, привело к полному нарушению регулировки системы зажигания на двигателе и к перебоям в работе последнего.
Вот до чего иной раз доводит зазнайство авиационного механика (техника) самолета и нежелание его расширять, углублять свои знания, совершенствовать свое мастерство.
Если бы этот самолет был выпущен тогда в полет, то двигатель мог бы отказать в воздухе, что повлекло бы за собой серьезное летное происшествие.
Этот урок однако пошел на пользу авиационному механику Челобяну. Он стал более внимательно следить за работой опытных механиков, стал учиться у них и перенимать их опыт.
Можно было бы привести и другие подобные примеры, свидетельствующие о том, к чему приводит незнание авиационной техники при ее эксплуатации, но я особо остановлюсь лишь еще на одном. Этот пример также относится к эксплуатации старой техники, к самолету СБ, но, поскольку он характерен и может в той или иной форме повториться на любом типе самолета, я о нем расскажу.
В свое время самолет СБ явился большим шагом вперед в области отечественного и мирового самолетостроения. Он развивал сравнительно большую скорость и имел хорошие аэродинамические формы, отличные от аэродинамических форм его предшественников.
Но не только внешними формами отличался этот самолет от всех предыдущих самолетов. Он был снабжен довольно сложным по тому времени оборудованием. В отличие от примитивных механических приспособлений для уборки и выпуска шасси самолет СБ был оборудован гидравлической системой управления шасси.
В начале применения убирающихся шасси подъем и выпуск их производились вручную, посредством ручного механизма — ручного механического привода с системой тросов и блоков. Но механическая система была громоздкой, неэффективной и отвлекала внимание летчика при посадке самолета. Поэтому замена механических приводов в системе уборки и выпуска шасси гидравлическими была шагом вперед.
Основное преимущество гидравлической системы заключается в том, что главный силовой агрегат ее — гидравлический насос — может приводить в действие не один, а несколько механизмов через системы трубопроводов, которые можно проложить в любую часть самолета.
Почти во всех случаях гидравлическая система состоит из трех основных групп агрегатов: гидравлических насосов, контрольных клапанов и кранов, с помощью которых осуществляется управление направлением потока гидросмеси, и агрегатов, приводящих в движение механизмы.
Гидравлические системы сравнительно просты в изготовлении и обслуживании. Благодаря практической несжимаемости жидкости происходит плавная, без ударов, передача движения, обеспечена надежная смазка трущихся частей, и манжеты предохраняются от высыхания.
Однако наряду с указанными преимуществами гидравлическая система имеет существенные недостатки. При обслуживании самолета необходимо учитывать их, так как незнание особенностей гидравлической системы и недостатков ее может привести к тяжелым последствиям. Поэтому, прежде чем приступить к эксплуатации и обслуживанию самолета, авиационный механик (техник) должен безукоризненно знать все агрегаты гидравлической системы, их работу и правила обслуживания.
Несоблюдение этого положения создает предпосылки к летным происшествиям и приводит к снижению боеготовности самолетов.
Теперь, когда мы вспомнили о некоторых особенностях гидравлической системы самолета, можно перейти непосредственно к тому примеру, о котором я говорил выше.
Первые самолеты СБ, которые мы должны были получить в часть, находились на заводском аэродроме недалеко от нашего аэродрома. Для перегонки их были выделены два летных экипажа, а для приемки от завода и обслуживания — авиационные механики Смирнов и Типунов.
Типунов считался у нас одним из лучших и опытнейших механиков, поэтому-то именно на него и пал выбор инженера.