Следует заметить также, что летные экипажи изучали конструкцию и технику пилотирования самолета СБ непосредственно с заводскими экипажами на аэродроме, авиационные механики же знакомились с ним самостоятельно в цехах и на летно-испытательной станции завода.
Когда пришло время оформлять приемку и вылетать, командир всей группы Григорьев спросил своего механика:
— Ну как, товарищ Типунов, изучили машину?
— Изучил, товарищ командир! — бодро отрапортовал Типунов.
— Может, добавить еще время?.. Хорошо изучили?
— Отлично!
— А как гидравлическую систему, усвоили?
— Так точно, усвоил, товарищ командир! Всю схему могу рассказать с закрытыми глазами.
— Молодец! — похвалил командир. — А вы, товарищ Смирнов?
— Все усвоил, товарищ командир, — ответил Смирнов. — Только вот что-то неясно мне, как работает совместно гидравлическая система с механической аварийной. Что-то тут напутано, сразу и не разберешься. Посмотреть бы на самолете, вывешенном на подъемниках, да поднять хотя бы разок шасси на земле, тогда и я, пожалуй, мог бы рассказать всю схему гидравлического оборудования с закрытыми глазами. А сейчас не могу, не знаю.
— Что же вы хотите?
— Хочу все-таки узнать. Сегодня в окончательной сборке на одном самолете шасси гоняют.
— Ну узнавайте, а вы, товарищ Типунов, принимайте пока самолеты. Смирнов вернется, вам поможет. После обеда вылетаем.
А Типунов, оказывается, когда изучал гидравлическую систему самолета, не поинтересовался устройством аварийной механической системы выпуска шасси, хотя перед отъездом на завод он был предупрежден об этом инженером. Сейчас Типунову тоже нужно было бы заглянуть вместе со Смирновым еще раз в цех окончательной сборки, но самолюбие и ложное чувство стыда перед командиром за то, что неправильно ему доложил, взяли верх над благоразумием, и он, выслушав приказание командира, сказал только:
— Есть принять самолеты!
А про себя подумал:
«Ничего страшного. Самолеты новые, не сразу, чай, аварийная система понадобится. А к тому времени, когда в ней возникнет необходимость, я каждый винтик самолета изучу, не то что систему. А если и придется работать с этой системой, — не впервой».
Но случилось так, как часто случается со студентами, когда им задают вопросы, которые они не успели повторить при подготовке к экзаменам.
В воздухе на самолете командира группы неожиданно отказала сигнализация выпущенного положения шасси. При посадке Григорьев решил гарантировать себя от случайности и после выпуска шасси от гидросистемы дожал их аварийно.
Для того чтобы понятно было, что произошло в дальнейшем, необходимо кратко познакомить читателя с системой аварийного выпуска шасси на самолете СБ.
Эта система была предусмотрена на случай отказа в работе гидравлической системы уборки и выпуска шасси. При этом усилия на фермы складывающихся подкосов шасси, с помощью которых осуществлялись их уборка и выпуск, создавались путем натяжения тросов, один конец которых прикреплялся к кронштейну фермы, а другой наматывался на барабаны специальной лебедки, укрепленной в кабине радиста. В нерабочем положении слабина тросов выбиралась резиновыми амортизаторами, присоединенными к тросам.
Во всех случаях, когда шасси самолета выпускались аварийным способом, после постановки самолета на место на якорной стоянке обязательно нужно было ослабить тросы путем вращения барабана лебедки в обратную сторону.
Не зная этого, авиационный механик Типунов оставил тросы в натянутом положении и на следующий день в таком состоянии (после ремонта сигнализации) выпустил самолет в полет. А в полете, при уборке шасси, усилием, возникшим в гидравлической системе, были оборваны тросы системы аварийного выпуска и деформирован узел крепления лебедки.
К счастью, самолет благополучно совершил посадку на свой аэродром. Система аварийного выпуска шасси была отремонтирована самим Типуновым. Но после этого нужно было проверить качество ремонта и надежность работы как аварийной системы, так и системы нормального выпуска шасси — гидравлической. Однако, как это сделать, Типунов не знал, спросить же у Смирнова, познакомившегося с ремонтом гидравлической системы на заводе, постеснялся. И опять-таки из-за незнания и отсутствия необходимого опыта в эксплуатации и обслуживании этой системы во время ее ремонта были введены еще и другие дефекты. При выпуске и уборке шасси нормальным способом с помощью гидросистемы в самолете послышались скрежет и треск, шасси убирались и выпускались пульсирующими толчками, стойки шасси не доходили на место, зависали в промежуточных положениях, а из компенсационного бачка через дренажное отверстие выбрасывалась фонтаном гидросмесь.
На выявление причины нового дефекта Типуновым было затрачено очень много времени. Наконец, было установлено, что в системе образовались воздушные пробки, а когда Типунов решил обратиться за помощью к Смирнову, оказалось, что для удаления воздуха из полости цилиндров поршней необходимо было только отвернуть специальные пробки в цилиндрах. Однако так как в цилиндрах было создано уже большое давление при уборке и выпуске шасси, то, прежде чем вывернуть пробки, нужно было стравить давление путем переключения крана управления. Но Типунов и этого не знал. Поэтому при вывертывании одной из пробок она под давлением в гидросистеме вылетела с такой силой, что пробила обшивку гондолы шасси и только по счастливой случайности не задела самого механика.
Этот пример является характерным свидетельством того, как иногда и опытные авиационные механики (техники), переоценивая свои силы и не желая (или стесняясь) учиться у товарищей, допускают в своей практической работе ошибки, которые могут вызвать очень серьезные последствия.
А теперь для иллюстрации общей мысли по существу излагаемого вопроса приведу несколько более свежих примеров.
Мне хорошо запомнился один случай. Он произошел совсем в недалеком прошлом, когда на смену самолетам с поршневыми двигателями начали поступать самолеты с турбореактивными двигателями. У некоторой части нашего технического состава тогда появилось мнение, будто работа авиационного механика (техника) на реактивных самолетах значительно упрощается.
Следует согласиться, в этом есть известная доля правды, так как вместе с установкой на самолет турбореактивных двигателей увеличилось насыщение его различной автоматически действующей аппаратурой, облегчающей труд человека. В частности, упростился запуск двигателей в связи с применением специальных автоматических устройств, освободивших авиационного механика (техника) или летчика от некоторых операций, которые раньше при запуске выполнялись ими вручную.
Количество операций, выполняемых в кабине при запуске турбореактивного двигателя, по сравнению с запуском двигателя поршневого сократилось почти вдвое, сам же запуск осуществляется обычно простым нажатием на электрическую кнопку. Все остальное: включение стартера, раскрутка ротора двигателя, подача в камеры сгорания пускового топлива, включение пускового зажигания, выключение стартера и другие операции — выполняют автоматы.
Казалось бы, к чему авиационному механику (технику) знать устройство этих автоматов и других агрегатов, обеспечивающих запуск? Ведь в общем случае вся его работа в кабине при запуске двигателя сводится, по существу, к включению дроссельного крана, установке в соответствующее положение рычага управления двигателем, проверке положения (или включению) соответствующих переключателей автоматов защиты и нажатию на кнопку автомата запуска. Эти устройства, как правило, работают безотказно, а если и случится с ними что-либо, то в каждой части есть специалисты, которым положено их ремонтировать.
Вот так примерно рассуждал младший техник-лейтенант Васильков, служивший в одной из частей нашего соединения. А однажды мне пришлось быть свидетелем того, как Васильков «загнал» электроинерционный стартер. Произошло это вот при каких обстоятельствах.
Васильков запускал двигатель, по рассеянности забыв открыть дроссельный кран, то есть производил запуск с выключенной подачей топлива. Вполне естественно, двигатель у него не запустился. Васильков заметил свою ошибку сразу, когда ротор двигателя, раскрученный электроинерционным стартером системы запуска, еще продолжал вращаться. Решив ускорить запуск за счет использования вращения ротора (вала, на котором смонтированы компрессор и турбина двигателя), Васильков включил кнопку запуска, не дождавшись его остановки. При этом в двигателе послышался едва уловимый на слух щелчок.
Каково же было удивление Василькова, когда раскрутки ротора не последовало. Он снова нажал на кнопку запуска — автомат опять не сработал.
Васильков проверил положение переключателей, потрогал за рычаги управления двигателем и дроссельным краном — все было в порядке. Он снова нажал на кнопку запуска — ротор не раскручивался.
Подоспевшему технику звена Васильков доложил, что вышел из строя автомат запуска. «Видимо, что-то с электропроводкой, — сказал он в заключение, — ток не поступает… Иначе что же еще?»
Самолет пришлось отставить от полетов. Когда же выяснили причину повторного незапуска двигателя, то обнаружили поломку собачек храповика электроинерционного стартера. А сломались они потому, что Васильков включил стартер, не дождавшись прекращения выбега ротора двигателя. Сцепление храповика стартера с храповиком ротора двигателя произошло на догоне, и собачки храповика, не выдержав ударной нагрузки, на которую они не рассчитаны, разрушились.
Когда проверили знания Василькова, оказалось, что он прекрасно знал порядок запуска и назначение каждого из агрегатов, которым ему приходилось пользоваться при запуске, но совершенно не знал устройства этих агрегатов; не знал он и схемы сцепления, и работы электроинерционного стартера, а о предупреждении, сделанном в инструкции относительно недопустимости повторного запуска двигателя до прекращения выбега ротора, просто забыл.
Этот пример говорит о том, что каждому авиационному специалисту обслуживаемую им технику нужно знать глубоко, а не ограничиваться только изучением инструкции по ее эксплуатации, ибо инструкция пишется для людей, знающих технику. Ведь если бы Васильков знал устройство и работу агрегатов запуска двигателя на своем самолете, он не принял бы столь опрометчивого решения, которое привело к поломке электроинерционного стартера.