Этот случай произошел совсем недавно в одной из авиационных частей.
При эксплуатации одного из реактивных самолетов была выявлена так называемая валежка при больших скоростях полета. Валежка самолета характеризовалась тем, что при достижении определенной скорости полета самолет начинал как бы опрокидываться (крениться) на то или иное крыло, причем по мере увеличения скорости полета тенденция к крену самолета увеличивалась. При тщательной проверке на земле крыла, а также рулей и элеронов никаких нарушений внешних форм и других дефектов обнаружить не удавалось. Более тщательной сборкой и нивелировкой самолета дефект также не устранялся. Подобное явление стало наблюдаться и на других самолетах этого же типа при переходе к полетам на больших скоростях.
Высказывалось много различных мнений и предположительных причин возникновения этого явления в полете, но все они отвергались путем метода исключения и логических рассуждений. Так, например, некоторые высказывали предположение, что причиной валежки является нарушение весовой симметрии крыла вследствие неравномерной выработки топлива в баках, симметрично расположенных в кессонах крыла. В таком случае возникал законный вопрос: «Почему же валежка появляется только при достижении больших скоростей и немедленно исчезает при переходе на меньшие скорости полета?» Этим вопросом такое объяснение валежки исключалось.
Таким же методом исключения были отвергнуты и многие другие предположительные причины. Вопрос уже стоял о возможности использования данного самолета в строевых частях. Но для окончательного решения его было предложено испытать на максимально допустимых скоростях полета несколько самолетов, находящихся в одной из войсковых частей. При этом все самолеты, выделенные для испытаний, были подвергнуты тщательному комплексному осмотру. Все вмятины и другие повреждения на каждом самолете были обведены красной краской и записаны в специальную дефектную ведомость.
После первого и второго полетов на больших скоростях, когда летчик ощущал появление валежки, никаких признаков изменения внешних форм элементов крыла, фюзеляжа, оперения и заклепочных швов обнаружить не удалось. Но после третьего полета, который производился, как говорят, «на обжатие», то есть на предельно допустимой скорости, один из авиационных механиков обратил внимание на едва заметные следы остаточной деформации отъемных частей крыла, причем одна из отъемных частей крыла имела более заметные признаки остаточной деформации обшивки и заклепочных швов, чем другая. Это не ускользнуло от внимательного взгляда опытного механика. Подобные явления повторились и на других самолетах. Убедившись в справедливости замечаний механиков, инженер части немедленно сообщил об этом по инстанции.
В результате анализа материала этих испытаний, представленного инженером части, специалисты пришли к заключению, что валежка возникает из-за неравномерной деформации правой и левой частей крыла, обладающих различной конструктивной жесткостью. Это заключение подтверждалось тем, что валежка возникала только при достижении больших скоростей полета, значительно прогрессировала при переходе на максимальные скорости полета и исчезала по мере перехода на меньшие скорости.
Валежка скоростных самолетов объясняется тем, что при изготовлении практически невозможно сделать абсолютно равножесткими части крыла, испытывающего в полете огромные аэродинамические нагрузки. Различная же жесткость правой и левой частей крыла влечет за собой различные степени их деформации в полете на больших скоростях, что в свою очередь приводит к нарушению аэродинамической симметрии самолета (рис. 8). Возникающая в результате этого разность между подъемной силой правой части и подъемной силой левой части крыла создает опрокидывающий момент относительно продольной оси самолета (рис. 9).
Правильный анализ этого дефекта позволил изыскать и способы устранения его путем увеличения жесткости крыла и применения так называемых ножей, которые приклепываются к задней кромке крыла и отгибаются вверх или вниз, чем достигается аэродинамическая симметрия его.
Таким образом, казалось бы, на первый взгляд, незначительный намек авиационного механика помог специалистам решить довольно сложную проблему. В данном случае личный состав воинской части оказал большую помощь конструктору в доводке самолета и тем самым создал предпосылки для экономии значительной суммы денежных средств государственного фонда.
Кроме того, разработанный способ устранения валежки широко применяется теперь почти на всех современных самолетах.
Этот пример свидетельствует о том, что в авиации нет и не может быть мелочей[5]. Авиационный механик (техник) должен обращать внимание даже на самые ничтожные внешние изменения в состоянии отдельных узлов, агрегатов и деталей самолета, потому что за кажущимися ничтожно малыми изменениями подчас скрывается большой дефект, порок материала или сборки. Обратив свое внимание на кажущуюся мелочь, авиационный механик, как в нашем примере, может подсказать инженерам решение большой и сложной технической проблемы.
Но для того, чтобы такие ничтожно малые изменения заметить, авиационный механик (техник) должен обладать глубокими знаниями и большой эрудицией, то есть быть настоящим, высококвалифицированным мастером своего дела. А это не дается одной лишь учебой в специальных школах, училищах или на курсах. Учиться необходимо и после окончания школы, учиться повседневно, терпеливо, настойчиво. А главное, никогда нельзя останавливаться на достигнутом, нужно всегда стремиться вперед.
ГЛАВА II.АВИАЦИОННЫЙ МЕХАНИК (ТЕХНИК) В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
В тысяча девятьсот сорок первом году наша авиационная часть базировалась на одном из аэродромов неподалеку от западной границы Советского Союза. Личный состав жил в палатках военного лагеря.
В четыре часа утра 22 июня нас разбудил сигнал боевой тревоги. Мы были уверены, что это обычная учебно-боевая тревога, но по прибытии на аэродром нас поразила необыкновенная, зловещая тишина и отсутствие хронометражистов, всегда присутствующих на аэродроме при учебно-боевой тревоге.
— Война! — крикнул кто-то из кузова промчавшегося мимо крытого автомобиля. — Гитлеровцы…
«Какая война, какие гитлеровцы? — думали мы. — Где они? Провокация…»
Технический состав, как и обычно по учебно-боевой тревоге, бросился на стоянки, к самолетам. Но навстречу нам раздался громкий окрик часового:
— Стой! Кто идет?
«Ну, конечно, — подумал я. — Вот и подтверждение… Какая там война?»
Откуда-то издали по росе до слуха донеслось несколько мощных взрывов… Вот они ближе, еще, еще…
Мы недоумевали.
— Неужели и правда война? — спросил кто-то.
— Брехня! — услышал я сильный, молодой голос авиационного механика Петренко. — Это артиллеристы по Шелепинскому полигону бьют.
В это время над аэродромом появился незнакомый нам двухмоторный самолет. Он летел на небольшой высоте и сразу же привлек наше внимание отвратительным, клекочущим тарахтеньем своих двигателей.
— Откуда и зачем он? — опять послышался тот же голос.
— Чужой, братцы… Смотрите, свастика!
И как бы в ответ на это с чужого самолета в нашу группу длинной очередью застрочил пулемет.
— Война-а!
Можно было ожидать, что от неожиданности люди, — а это были совершенно необстрелянные авиационные механики и другие младшие авиационные специалисты, — растеряются, разбегутся по укрытиям, но этого не произошло. Достаточно было крикнуть старшему инженеру части: «По са-мо-ле-там!» — как закипела работа на стоянках.
Через несколько минут над аэродромом появилась большая группа немецких пикирующих бомбардировщиков Ю-87. Навстречу им с соседнего аэродрома поднялись три наших истребителя, но они не смогли остановить лавины. Им, правда, удалось сбить три самолета Ю-87, остальные же, пользуясь преимуществом неожиданного нападения, начали методически бомбардировать и обстреливать места стоянок наших самолетов, расположение складов, мастерских, места скопления людей и техники аэродромного обслуживания. Издали казалось, что на стоянках самолетов нет места, где бы ни упала бомба.
И несмотря на это, авиационные механики в содружестве с другими специалистами продолжали готовить самолеты к вылету.
Фашисты, видимо, решили парализовать наш аэродром одним ударом, уничтожить технику и людей. Казалось, они непрерывно висели над аэродромом. Не успела отбомбиться одна группа самолетов, как на смену ей появлялась другая.
Под обстрелом механики вырыли в районах стоянок щели и как только замечали, что на стоянку заходит для бомбометания или обстрела вражеский самолет, или группа самолетов, укрывались в них. Но стоило миновать опасности, они снова приступали к работе на самолетах. И сколько ни неистовствовали фашистские воздушные пираты, им не удавалось парализовать нашу волю к сопротивлению.
Трижды вылетали в этот день наши летчики на штурмовку моторизованных колонн противника, лавиной двинувшихся по всем дорогам через границу в глубь мирной страны.
В этот первый день войны мне довелось быть свидетелем того, с какой самоотверженностью авиационные механики спасали от поражения самолеты.
Одному из фашистских стервятников удалось поджечь наш самолет. Небольшая бомба угодила прямо в крыло, и бензин, растекаясь по земле, вмиг воспламенился. Очаг возникшего пожара распространялся в сторону соседней стоянки. Поднявшийся ветер грозил перебросить пожар на другие самолеты. Кроме того, на горящем самолете были подвешены бомбы… Много бомб. Естественно, сосредоточенный взрыв мог бы наделать больших бед.