Вообще о роли технического состава ВВС в годы Великой Отечественной войны можно было бы написать очень много. Но я остановлюсь здесь лишь на некоторых примерах, ибо, если описать хотя бы тысячную долю подвигов, совершенных авиационными механиками в содружестве с другими авиационными специалистами, потребовалось бы написать огромную книгу.
Известно, что к началу Великой Отечественной войны на вооружении частей Военно-воздушных сил Советской Армии находились такие самолеты, как истребители И-16, И-153, Як-1, МиГ-3, ЛАГГ-3, ближние бомбардировщики СБ, Су-2, Пе-2 и дальние бомбардировщики Ил-4 (ДБ-3), ТБ-7 и другие.
В ходе Великой Отечественной войны самолетный парк наших ВВС непрерывно пополнялся и совершенствовался. Авиационные части получили прекрасные по тому времени боевые самолеты: бомбардировщики Ту-2, истребители Як-3, Ла-7, штурмовики Ил-2 и др.
Первые массированные удары по войскам фашистских захватчиков наша авиация осуществила в декабре 1941 года в битве под Москвой. Это было серьезным испытанием наших авиационных специалистов в деле обеспечения интенсивных боевых действий авиационных частей в суровых условиях зимы. В то время почти все наши самолеты размещались на аэродромах под открытым небом, при этом нередко на плохо оборудованных, в смысле технического обеспечения массовых вылетов, аэродромах или посадочных площадках. В этих условиях необходимо было в ходе боевых действий самим оборудовать стоянки самолетов с соблюдением необходимых технических норм обслуживания, обеспечения быстрого вылета, заруливания на стоянки и тщательной маскировки самолетов.
Поскольку многие боевые части перебазировались на эти аэродромы с Юга и Запада нашей страны в условиях отступления и непрерывных боев, техническому составу приходилось в ходе боевых действий, в невероятно трудных условиях уже начавшейся зимы, в стужу готовить самолеты к эксплуатации их в зимних условиях, ни в коем случае не снижая при этом их боеготовности.
Нужно было проделать огромную, трудоемкую работу и в первую очередь:
— изготовить и подогнать своими силами теплые чехлы для двигателей;
— изготовить теплые заглушки (подушки) для закрытия тоннелей масляных радиаторов;
— отеплить маслопроводы и агрегаты двигателей;
— подготовить средства подогрева двигателей и т. д.
И это в условиях, когда авиационные механики должны были очищать стоянки от снега, производить тщательный осмотр самолетов после полетов, устранять повреждения, удалять попавший на самолеты и внутрь их снег и готовить самолеты к боевым вылетам.
Значительной части авиационных механиков приходилось еще осваивать новую авиационную технику и особенности ее эксплуатации и обслуживания при низких температурах. Времени на это, как правило, отводилось очень мало. И если бы авиационные механики не имели достаточной подготовки, они не смогли бы в таких условиях справиться со стоявшими перед ними задачами.
Вполне естественно, что в этом деле огромное значение имело организующее начало, которое осуществлялось офицерами инженерно-авиационной службы — инженерами и техниками; но их деятельность могла быть успешной и дать свои плоды только при самоотверженном труде авиационных механиков и других авиационных специалистов.
Во второй половине ноября 1941 года, в самый разгар битвы на подступах к Москве, когда наши части еще отступали, а в недалеком тылу уже накапливались силы для мощного контрудара, в одну из частей нашего соединения на смену устаревшим самолетам И-16 начали поступать новые самолеты МиГ-3. В начале декабря мы должны были принять участие в готовившемся контрнаступлении, таким образом, сроки для освоения новых самолетов были жесткие. Оно и понятно: полчища врага стояли под Москвой, и фашистская пропагандистская машина уже трубила на весь мир о скором въезде своего бесноватого фюрера на белом коне в сердце нашей Родины — московский Кремль.
А надо сказать, что различие в конструкции самолетов И-16 и МиГ-3 было весьма существенное. Достаточно заметить, что на самолете И-16 стоял звездообразный двигатель воздушного охлаждения, а на МиГ-3 — рядный двигатель жидкостного охлаждения.
Для авиационного механика, который при подготовке самолета к полетам львиную долю своего рабочего времени и внимания уделяет двигателю, уже одно это различие в конструкции самолетов И-16 и МиГ-3 имело огромное значение. Оно ставило их в весьма затруднительное положение.
Старший инженер этой части инженер-капитан Поливанов оказался в очень трудных условиях. Нужно было одновременно обучать и механиков, и летчиков, обеспечивать боевые вылеты на старых самолетах и учебные полеты на новых самолетах. При этом интенсивность летной работы не только не уменьшалась, а, наоборот, нарастала с каждым днем.
Базировалась эта часть на площадке полевого типа.
Вокруг был лес и, разумеется, никаких классов. До ближайшего населенного пункта было около пяти километров пути лесом. Личный состав размещался в землянках, отрытых на опушке леса поблизости от стоянок самолетов.
Выручил энтузиазм, выносливость, смекалка и изобретательность технического состава и славное боевое содружество всего личного состава части.
Летчикам некогда было заниматься классами: враг нажимал, и им в пору было летать на боевые задания, совершенствовать свое летное и боевое мастерство на старых самолетах.
И вот за дело взялись авиационные механики. Вместе с другими авиационными специалистами части они днем обслуживали полеты, а ночью рыли для классов землянки. Они не спали сутками, случалось, валились с ног от усталости, но классы, хотя и примитивные, оборудовали в рекордные сроки. Скрываясь в них от стужи в свободное от обслуживания полетов время, механики досконально изучили новый для них двигатель и оборудование самолета МиГ-3.
Когда же в часть начали поступать МиГ-3 с завода, они уже на своих самолетах помогали осваивать их летчикам.
Так, благодаря активной помощи авиационных механиков, нам удалось решить, казалось, неразрешимую в тех условиях задачу. Часть в полном составе на самолетах МиГ-3 громила фашистов в воздухе под Москвой. Нередко в разгар боевых операций авиационные механики ежедневно обеспечивали по нескольку боевых вылетов, и не было ни одного случая отказа авиационной техники.
Безотказная работа отечественной авиационной техники в свою очередь создавала у наших летчиков непоколебимую веру в свои силы, твердую уверенность в победе над врагом.
В результате отличных боевых качеств советских самолетов, любовно обслуживаемых авиационными механиками и управляемых героями-летчиками, гитлеровская авиация потерпела под Москвой серьезнейшее поражение. Суровые дни битвы под Москвой явились началом больших боевых подвигов частей нашего авиационного соединения.
В решающем сражении под Сталинградом авиационные механики обеспечили тысячи боевых вылетов самолетов различных типов. С переходом наших войск в решительное наступление механики своим самоотверженным трудом обеспечили поддержание высокого процента исправности самолетного парка и, следовательно, постоянной боеготовности наших авиационных частей.
Благодаря поддержанию высокого процента исправности самолетного парка и обеспечению постоянной боевой готовности и безотказности в работе авиационной техники, в воздушном сражении на Кубани в 1943 году наша авиация нанесла военно-воздушным силам фашистской Германии огромные потери. Завоевав в упорных боях господство в воздухе, наши истребители обеспечили возможность массированных действий крупных групп штурмовиков и бомбардировщиков.
Следует отметить, что победа на Кубани была одержана нашей авиацией при почти равном соотношении сил, что свидетельствует не только о качественном превосходстве и высокой активности в решающих сражениях советской авиации, но и поистине огромной работе технического состава ВВС по своевременному вводу самолетов в строй.
При подготовке наступления на Курской дуге летом 1943 года командование гитлеровских войск для завоевания господства в воздухе сосредоточило около двух тысяч самолетов. Но уже в первые дни жестоких воздушных сражений наши Военно-воздушные силы одержали победу и окончательно завоевали господство в воздухе, что позволило в невиданных до этого масштабах применить массированные действия бомбардировщиков и штурмовиков.
Мне на всю жизнь запомнился один случай, который как нельзя лучше иллюстрирует героизм, нередко проявляемый техническим составом ВВС на войне в деле обеспечения боевого превосходства нашей авиации над врагом.
Случай, о котором я хочу рассказать, произошел в начале июля 1943 года. Готовясь тогда к решающим боям на Курской дуге, гитлеровское командование стянуло на аэродромы, расположенные в непосредственной близости от плацдарма, огромные силы авиации. В это время особенно активизировались действия вражеской авиации по аэродромам базирования наших бомбардировщиков и штурмовиков.
Однако это обходилось дорого для врага, ибо наши аэродромы хорошо прикрывались с воздуха истребителями. Но враг не считался с потерями. Стремясь во что бы то ни стало взять под Курском и Орлом реванш за Сталинград, гитлеровские генералы снимали с других своих фронтов людей и боевую технику и сосредоточивали их на курском направлении. Нашим летчикам-истребителям приходилось в эти дни совершать по пять — шесть и больше боевых вылетов в сутки.
В этих условиях каждый боевой самолет был на особом учете. И несмотря на то, что наша авиационная промышленность давала фронту боевой техники столько, сколько требовалось для победы над врагом, технический состав не спал сутками, ремонтируя подбитые в воздушных боях самолеты.
И вот в один из горячих дней, предшествовавших битве на Курской дуге, в одном из наших истребительных полков произошло следующее.
Летчик старший лейтенант Курашин, подбитый в воздушном бою, совершил вынужденную посадку неподалеку от передовой.
Добравшись до своего аэродрома, Курашин доложил командиру полка, что не мог дотянуть на свой аэродром только из-за того, что кончилось горючее, так как в бою у него пробили бензиновый бак.