Геннадий Васильевич КорнюхинХроника воздушной войны над Европой. 1939–1941 гг
Немецкая авиация в предвоенный период
В годы Первой мировой войны Германия принадлежала к крупнейшим авиационным державам мира. До окончания военных действий ее заводы изготовили примерно 48 тыс. самолетов, которые с успехом применялись на различных фронтах. Немецкие истребители по своим летным характеристикам зачастую превосходили аналогичные самолеты союзников, а тяжелые бомбардировщики с бомбовой нагрузкой от 500 до 1000 кг, взлетая с аэродромов Германии, были в состоянии достигнуть Лондона. В ноябре 1918 года в составе авиации Германии все еще имелось около 18 тыс. самолетов (в том числе 2500 боевых машин первой линии), а также 30 тыс. авиадвигателей
Потерпев поражение в войне, Германия лишилась своего былого могущества. Версальский договор, заключенный в июне 1919 года, запретил немцам иметь военную авиацию, а также вообще изготавливать какие-либо самолеты или закупать их за рубежом. Согласно договору, подлежали уничтожению 15 тыс. самолетов различных типов и 27 тыс. авиационных двигателей. Из 17 тыс. подготовленных за военные годы пилотов 6600 погибли, а 7400 получили ранения либо попали в плен. Таким образом, немцы потеряли практически всю боевую авиатехнику и лишились значительной части летного персонала. Немецкая авиационная промышленность, насчитывавшая 35 заводов по производству самолетов и 20 – по изготовлению двигателей, была свернута, а авиашколы – закрыты.
С таким положением дел немецкое руководство, естественно, не смирилось. Так как Германии разрешалось оставить сухопутную армию численностью в сто тысяч человек, в ее составе под руководством начальника Генштаба рейхсвера, генерала фон Зеекта, был вскоре образован авиационный отдел из числа бывших офицеров ВВС, занимавшийся изучением военного опыта минувшей войны. В 1922 году немцам удалось добиться некоторых уступок в области авиации, поскольку союзники разрешили им строить гражданские самолеты, однако с ограниченными летными характеристиками, чтобы воспрепятствовать их использованию в военных целях. Так, скорость подобных самолетов не должна была превышать 170 км/час, полезная нагрузка – 600 кг, потолок должен был составлять не более 4000 м, а дальность полета допускалась не свыше 300 км.
В Германии вновь начали возрождаться авиационные заводы. В 1921 году основал в Дессау свою транспортную компанию Хуго Юнкерс, в 1922 году его примеру последовал Эрнст Хейнкель, начавший строительство авиазавода в Варнемюнде, а затем и Клаус Дорнье, занимавшийся производством гидросамолетов. В 1924 году появился в Бремене авиационный концерн Генриха Фокке и Георга Вульфа, а годом позднее вступил в строй завод «Байерише флюгцойгверке» под руководством Вилли Мессершмитта. Чтобы обойти ограничения союзников, филиалы немецких авиазаводов возникли за границей – в Швеции, Турции, Голландии, Швейцарии и других странах.
Контроль за соблюдением Версальского договора значительно ослаб после смены во Франции правительства Пуанкаре в середине 1924 года, что дало немцам новые возможности в развитии авиации. В соответствии с планами рейхсвера началось массовое обучение летного персонала не только в школах планеризма, но также и в частных и заграничных авиашколах. Среди крупных частных немецких организаций, занимавшихся подготовкой летчиков, стоит отметить фирму «Sportflug GmbH», действовавшую под вывеской спортивной авиации. Она финансировалась Министерством рейхсвера и имела 10 авиашкол в различных городах Германии. В этих авиашколах проходили летную подготовку также офицеры-резервисты с целью восстановления утраченных навыков управления самолетом. Крупным достижением для немцев стало образование в Министерстве транспорта Германии авиационного отдела, который возглавил майор Эрнст Бранденбург, бывший командир 3‐й эскадры тяжелых бомбардировщиков, известной своими налетами на Лондон. Его назначение было связано с определенным риском из-за непредсказуемой реакции на это союзников. 1 апреля 1925 года авиационный отдел обзавелся собственной летной школой гражданской авиации, основанной в Берлине под названием «Staaken Deutsche Verkehrsfliegerschule – DVS». Ее курсанты составили костяк летного персонала будущей «Люфтганзы».
Когда в 1926 году союзники окончательно сняли ограничения в строительстве немецких гражданских самолетов, в Германии уже имелась довольно развитая авиационная промышленность. Были предприняты и очередные шаги в развитии ВВС. Под предлогом оказания помощи полицейским формированиям немцы добились разрешения обучать до 10 военных летчиков в год. Всемерно расширилась в стране сеть планерных школ, дающих будущим пилотам крепкие начальные навыки летного мастерства.
Очередной этап в развитии немецкой авиации наступил с созданием в 1926 году авиакомпании «Люфтганза», объединившей несколько обанкротившихся частных предприятий. Если до этого гражданские самолеты Германии совершали регулярные рейсы только в страны Восточной Европы, то теперь их маршруты были проложены и на Запад, причем полеты нередко осуществлялись в сложных погодных условиях, днем и ночью. При широкой поддержке правительства «Люфтганза» также занялась обучением будущих военных летчиков в собственных авиашколах, количество которых за год возросло до семи. Отбор был весьма жестким. Из числа желающих поступить в летные школы «Люфтганзы» принимались примерно 26 из 1000 человек, преимущественно с законченным средним образованием. Обучение продолжалось 3–4 года, в течение которых курсанты налетывали около 20 тыс. км над сушей и морем. В будущем они составили основу бомбардировочной и разведывательной авиации люфтваффе. Еще свыше 4500 немецких пилотов до 1933 года прошли обучение в спортивных летных школах.
В 1927 году появился первый немецкий мобилизационный план, предусматривавший создание девяти разведывательных авиаэскадрилий (т. н. «курьерских») в семи военных округах на основе гражданской техники «Люфтганзы». Транспортные самолеты гораздо проще было переделать в военные, чем имеющиеся легкие спортивные и учебные машины. Следующий план мобилизации, разработанный в 1931 году, предполагал создание уже 13 разведывательных эскадрилий, а кроме того, еще 6 истребительных эскадрилий, а также 3 эскадрильи ночных бомбардировщиков. Всего в их состав должно было входить около 150 самолетов первой линии и 50 – резервных. К этому времени уже полным ходом шла разработка опытных образцов авиационной техники. В 1932 году поступили на испытания истребители Ar.65 и He.49, ближние разведчики He.45 и He.46, поплавковый гидросамолет He.59, двухмоторный бомбардировщик Do.11, а также широко известный в дальнейшем транспортный самолет Ju.52.
Все эти меры дали возможность Германии сохранить свою авиапромышленность, все еще нуждавшуюся в значительном финансировании. Однако настоящий толчок в развитии она получила только после прихода к власти Гитлера, «теоретика крестового похода» против коммунизма. Эта теория пришлась по душе западным политикам, и они закрыли глаза на возрождение немецкого милитаризма. Статьи Версальского договора были окончательно забыты, и Германия приступила к строительству сильной армии, включавшей в себя также бронетанковые войска и ВВС. Резко возросло и строительство военных самолетов. Если в 1931 году их в Германии было построено всего 19, то спустя два года это количество возросло до 368.
Таблица № 1
Производство военных самолетов в Германии в период с 1931 по 1939 год
С точки зрения экономики в период с 1921 по 1931 год на развитие немецкой авиации было выделено 84 млрд немецких марок, а уже в 1934 году на строительство авиапромышленности немцы затратили 211 млрд марок, в 1935 году – около 500 млрд марок, а в 1936 – свыше 980 млрд. Число работников авиационной промышленности Германии возросло с 398 человек в 1933 году до 53 865 к началу 1935 года, а в конце 1938 года их число составили 293 000 человек. Среди авиационных фирм лидирующие места заняли предприятия «Арадо», «Дорнье», «Хейнкель», «Хеншель», «Юнкерс» и «Мессершмитт».
Согласно плану Мильха, количество военных самолетов в Германии к 30 сентября 1935 года должно было достигнуть 4021. В это число входили 822 средних бомбардировщика и 51 пикирующий, в качестве которых рассматривались Do.11, Do.23, Ju.52 и He.50. Одновременно планировалось строительство 126 аэродромов, 27 баз морской авиации, а также значительное количество складов снабжения оборудованием и боеприпасами.
Однако при значительном расширении производственной программы строительства боевой техники немцы столкнулись с очевидной проблемой модернизации заводов в связи с освоением новых технологий изготовления сложных агрегатов конструкций. А кроме того, Германия имела очень слабую сырьевую базу. Пришлось срочно налаживать экономические отношения с различными странами. Основными поставщиками алюминия в Германию стали Венгрия и Югославия, железную руду ввозили из Швеции (в 1938 году ее поставки руды покрывали около 40 % немецких потребностей). Очень большую роль в развитии военной промышленности Германии сыграли Великобритания и США, предоставившие немцам кредиты на льготных условиях. Например, Англия в 1935 году поставила в Германию медь на сумму около 6770 тыс. марок, что составляло более трети всего немецкого импорта меди. Она же, наряду с Канадой, служила основным поставщиком никеля. Немецкая армия остро нуждалась в бензине, однако ближайшие нефтяные скважины в Румынии находились под контролем французских и британских предприятий, а выпуск синтетического топлива еще только налаживался. На помощь пришла американская фирма «Стандарт ойл» – ее поставки нефти в Германию не прекращались даже после начала Второй мировой войны, с той лишь разницей, что осуществлялись они через франкистскую Испанию. Из США ввозился также вольфрам.
Не следует забывать и англо-американские инвестиции в немецкую промышленность. Только американские вклады в немецкую экономику в 1941 году достигли цифры около 500 млн долларов! На территории Германии имелось несколько десятков филиалов различных предприятий стран Запада.