рта района. Мы должны были следовать за лидирующим «скью», однако из-за снежной бури я его не увидел. Не было никакого обслуживающего персонала и оружейников, – все они разбежались после первого же вражеского налета. Самолеты пришлось заправлять вручную, а первая же вражеская атака с воздуха разрушила лед на озере. Когда мы прибыли, то обнаружили на аэродроме старшего офицера Стрэйта, пытавшегося набить патронами пулеметную ленту».
Тем не менее уже вечером 24 апреля истребители 263‐й эскадрильи совершили два патрульных вылета. На следующее утро мороз сильно задержал подготовку самолетов к полетам, однако около 4 часов команде все же удалось поднять в воздух пару «гладиаторов», которые удачно перехватили и сбили немецкий гидросамолет He.115. На этом везение англичан и закончилось. Уже в пять часов утра над аэродромом пролетел разведывательный He.111, а затем немцы предприняли на озеро целую серию воздушных налетов. В 7.45 пара «хейнкелей» превратила в обломки четыре английских истребителя. При этом погибло трое пилотов. Еще более опустошительный налет состоялся около 9 часов. Рапорт флайт-лейтенанта Миллза гласил: «Я атаковал одиночный He.111, зажег ему левый двигатель, и заметил три других He.111, приближающихся к аэродрому на малой высоте. Тут же напал на эту группу, зайдя каждому самолету в хвост. Группа распалась, и бомбардировщики полетели в разных направлениях. Одного из них я преследовал, стреляя, и двумя короткими очередями из носовых пулеметов убил хвостового стрелка. Когда я его бросил, он терял скорость и высоту. Атаку прервал из-за того, что озеро бомбили, и поэтому напал на следующий He.111, прежде, чем он выполнил второй заход. Однако боеприпасы закончились, но я имитацией атаки отогнал его от аэродрома. Увидел еще один He.111, приближавшийся к озеру, и таким же образом прогнал и его. Таким образом, в ходе этого патрулирования я точно вывел из строя два He.111 и еще один вероятно». В итоге англичане потеряли в течение дня 10 «гладиаторов». Из-за нарушенного ледяного покрытия озера оставшиеся истребители пришлось перебазировать на другую посадочную площадку, но уже 28 апреля личный состав этого подразделения, лишившись матчасти, был отозван в Великобританию. А следом были эвакуированы английские войска из центральной Норвегии. Всего 263‐я эскадрилья выполнила в апреле 49 боевых вылетов и записала на свой счет шесть побед.
Высадка британцев в северной Норвегии проходила гораздо успешней, так как Харстад и Нарвик находились на пределе досягаемости немецкой авиации, которая не могла оказать своим войскам достаточную поддержку и обеспечить их снабжение. Около Нарвика не было подходящих посадочных площадок, поэтому доставляемые сюда самолетами люфтваффе предметы снабжения и боепитания приходилось сбрасывать на парашютах. Некоторое количество солдат и вооружения немцам удалось перебросить в Нарвик на гидросамолетах. 27 апреля в Харстад стали прибывать французские и польские части, а 4 мая началось строительство трех аэродромов, которое завершилось через три недели. 21 мая к берегам Норвегии снова прибыла на авианосце «Фьюриес» вновь укомплектованная «гладиаторами» 263‐я эскадрилья RAF. Два ее звена поднялись в воздух, но из-за отвратительной погоды вынуждены были вернуться обратно. В условиях плохой видимости два истребителя разбились. Первая восьмерка «гладиаторов» разместилась на аэродроме Бардуфосс 22 мая и сразу приступила к боевым действиям, совершив за день около 30 вылетов. В истории авиации союзников эта дата отмечена первым воздушным тараном, который совершил пилот М.А. Крэйг-Адамс, уничтоживший таким образом бомбардировщик He.111 из состава группы II/KG 26. Правда, свидетелей этого боя не было, просто обломки «гладиатора» нашли рядом с упавшим «хейнкелем». 23 мая на Бардуфосс перебазировались оставшиеся восемь самолетов 263‐й эскадрильи, а список потерь пополнил еще один истребитель. Сержант Уайхл в 25‐минутном поединке сумел сбить Bf.110, однако остался без топлива и выпрыгнул с парашютом. Весьма удачным для англичан оказался следующий день: в числе нескольких бомбардировщиков они сбили также два огромных четырехмоторных «Фокке-вульф» Fw.200, идентифицировав их как Ju.90.
26 мая английские ВВС в Норвегии пополнились 17 «харрикейнами» из состава 46‐й эскадрильи под командованием сквадрон-лидера Кросса. Они прибыли на борту авианосца «Глориес» и разместились на аэродроме Сканланн. Выбор не очень удачный, так как мягкий грунт там размыло водой, и несколько самолетов потерпели аварию. Уже вечером 27 мая «харрикейны» перебазировались на Бардуфосс. Боевой счет летчики 46‐й эскадрильи открыли на следующий день, уничтожив бомбардировщик Ju.88 и две летающие лодки Do.26.
Всего в течение второго этапа боевых действий в Норвегии 263‐я эскадрилья выполнила 389 вылетов и одержала 26 побед ценой 9 потерянных самолетов. 46‐я эскадрилья совершила 249 вылетов и сбила 11 вражеских машин, потеряв 5 своих. Довольно неплохие результаты, однако в это время уже шли тяжелые бои на Западном фронте Европы. Комитет начальников штабов вооруженных сил Англии констатировал, что «безопасность Франции и Англии является исключительно важным вопросом, а удержание Северной Норвегии больше не является необходимостью». Поэтому было рекомендовано взять Нарвик союзными войсками, разрушить все сооружения этого порта и затем покинуть Норвегию.
Со 2 по 7 июня истребители «гладиатор» и «харрикейн» прикрывали отход союзников с норвежской территории. После завершения эвакуации «гладиаторы» должны были перелететь на авианосец «Глориес», а оставшиеся в наличии десять «харрикейнов» предполагалось уничтожить на аэродроме, так как попытки пилотов приземлиться на палубу авианосца при отправке в Норвегию закончились неудачей. Однако командир 46‐й эскадрильи Кросс запросил разрешение у командования вновь попытаться выполнить посадку на авианосец. Чтобы не скапотировать на палубе, в хвостовые отсеки самолетов загрузили мешки с песком. На этот раз посадка прошла успешно, и все самолеты оказались на борту «Глориеса». Но по злой иронии судьбы на обратном пути этот авианосец попал под обстрел немецких линейных кораблей «Шарнхорст» и «Гнейзенау» и затонул вместе со всеми летчиками «харрикейнов».
С оккупацией Норвегии Германия получила в свое распоряжение хорошие исходные позиции для ведения войны на море. «Молниеносная война» в Скандинавии была завершена в основном тогда, когда уже заканчивались последние приготовления для войны с Францией.
Франция, Бельгия и Голландия
Французская военная авиация в межвоенный период прошла довольно сложный путь развития. После победы в Первой мировой войне она численно увеличилась, приобрела необходимый боевой опыт, укрепила организационные формы. Одновременно усовершенствовалась боевая техника. В это время ВВС Франции являлись сильнейшими в Европе. Однако с середины двадцатых годов ситуация стала меняться в худшую сторону. Всему виной была французская военная доктрина, предполагавшая, что будущая война может принять долговременный характер и одержать в ней победу можно будет лишь общими усилиями всех родов войск: армии, авиации и флота. А поскольку планировались позиционные военные действия, то главным видом вооруженных сил становилась сухопутная армия во главе с пехотой. Роль авиации сводилась главным образом к прикрытию наземных войск на поле боя. Другими не менее важными задачами самолетов являлись разведка и корректировка артиллерийского огня. Бомбардировочные удары по вражеским войскам и тыловым объектам имели второстепенное значение. Соответственно, и развивалась в первую очередь истребительная авиация, затем разведывательная и наблюдательная, и уже потом наступала очередь легких дневных и тяжелых ночных бомбардировщиков.
С экономической точки зрения эта доктрина привела к тому, что львиная доля средств тратилась на строительство долговременных оборонительных сооружений, и в первую очередь на «линию Мажино», возведение которой началось в 1929 году. Расходы на авиацию в течение 1920–1936 годов никогда не превышали 27 % от общего военного бюджета. Причем эти деньги вкладывались преимущественно в разработку новых образцов самолетов, а не в развитие авиационной промышленности, вскоре отставшей от нужд авиации. Заказы на разработку выдавало армейское командование, а хаос, царивший в умах старших офицеров Франции того времени, подтверждает тот факт, что им требовались, например, двухместные корпусные разведывательные самолеты, трехместные дивизионные разведчики, одноместные истребители ПВО, двухместные истребители сопровождения и трехместные многоцелевые истребители. Все это давало простор частным фирмам, стремившимся заработать на авиационном поприще. К началу 30‐х годов французская авиация располагала уже многими типами боевых самолетов, однако в основном уже устаревших схем и конструкций. Слишком упорное подражание старым взглядам, а также медленное, эволюционное развитие традиционных конструкторских схем привели к застою в этой военной отрасли.
Другим существенным недостатком французской авиации, вытекающим из доктрины «оборонительной войны», было ее территориальное деление, в результате чего авиационные соединения и части оказались привязанными к определенным аэродромам и не могли свободно перемещаться по территории государства. Первый командующий армейской авиацией, генерал Жозеф Денайн, и все его последователи, вплоть до Ж. Вюйемена, в течении 30‐х годов приложили немало усилий, чтобы добиться максимальной самостоятельности своего рода войск, однако некоторого успеха в этом деле удалось добиться лишь в сентябре 1936 года, когда были образованы два авиационных корпуса: 1‐й корпус, имевший в своем составе бомбардировочную и разведывательную авиацию, и 2‐й авиакорпус, оснащенный истребителями. Такая военная организация, достаточно прогрессивная в свое время, давала возможность в случае войны быстро использовать ядро истребительной и бомбардировочной авиации для координированных операций против врага. Однако 2 сентября 1938 года новый министр авиации, Ги ля Шамбр, ликвидировал авиакорпуса, и ВВС, как и ранее, перешли на систему территориального деления. Для взаимодействия с наземными войсками были созданы так называемые оперативные воздушные зоны, соответствующие зонам действий армейских группировок. Всего во Франции имелись четыре оперативные воздушные зоны: северная, восточная, южная и альпийская. Кроме того, значительная часть авиации была выделена для обороны территории государства.