Активно помогали западные страны немцам и в непосредственных закупках вооружения, в числе которого были самолеты и двигатели. Так, в 1934 году в Великобритании были приобретены немцами около 200 новейших авиамоторов Роллс Ройс «Кестрель» и лицензия на их производство. Еще 80 моторов новейшего образца поставила в Германию английская фирма «Армстронг Сидли». Американская компания «Пратт энд Уитни» продала немцам в 1934 году 420 авиадвигателей «Хорнет», а также лицензию на их производство. В результате в 1935 году 11 различных типов немецких самолетов оснащались английскими или американскими моторами.
Территориально немецкие ВВС в 1935 году делились на шесть воздушных округов (Luftkreiskommando): I – Кенигсберг, II – Берлин, III – Дрезден, IV – Мюнстер, V – Мюнхен, VI – Киль. В 1937 году появился VII воздушный округ – Брауншвейг, а в 1938 году, после присоединения Австрии, и VIII – Вена. Это было сделано для удобства снабжения, обучения персонала и технического обслуживания военной авиации.
На вооружении люфтваффе в конце 1935 года находились истребители-бипланы «Хейнкель» He.51, «Арадо» Ar.64 и Ar.65, бомбардировщики «Дорнье» Do.11, Do.23, «Юнкерс» Ju.52 и He.50, ближние разведчики He.45 и He.46, гидросамолеты «Дорнье Валь», He.60, He.59 и He.38, а также различные учебные и связные самолеты. Все это была переходная и быстро устаревающая техника. Истребители-бипланы в развитых странах мира постепенно вытесняли более скоростные монопланы, тихоходные бомбардировщики «дорнье» с открытыми кабинами экипажа имели невысокую боевую ценность, а «Юнкерс-52» отличался от транспортного самолета всего лишь наличием двух стрелковых точек (верхней – открытой, и нижней – выдвижной) и импровизированными бомбовыми отсеками в фюзеляже. Поэтому следующим шагом немецкого командования люфтваффе стало форсирование разработки современных образцов боевых машин, способных по летным характеристикам превосходить аналогичные самолеты других стран мира.
Наилучшая ситуация в этом деле сложилась с бомбардировщиками, так как большинство из них уже разрабатывалось с начала 30‐х годов под видом пассажирских самолетов, заказанных авиакомпанией «Люфтганза». В конце 1934 года были уже облетаны двухмоторные цельнометаллические монопланы с убирающимся шасси «Юнкерс» Ju.86 и «Дорнье» Do.17, а зимой следующего года впервые поднялся в воздух опытный экземпляр самолета «Хейнкель» He.111. Велись в Германии работы и по созданию стратегических четырехмоторных бомбардировщиков в рамках так называемой программы «уралбомбер», сторонником которой выступил начальник штаба люфтваффе того времени – генерал Вальтер Вевер. Однако в конце концов она была закрыта из-за высокой стоимости, а также отсутствия двигателей большой мощности. Тем не менее два опытных образца таких самолетов, Ju.89 и Do.19, все же успели в конце 1936 года поступить на испытания.
Ju.86 разрабатывался под руководством Эрнста Цинделя, который впервые отступил от привычной концепции самолетов Юнкерса с гофрированной обшивкой. Новый бомбардировщик получил овальный фюзеляж и двухлонжеронное крыло, обшитые гладкими металлическими листами. После некоторых доработок для улучшения устойчивости в полете этот самолет был запущен в серию и выпускался в нескольких вариантах. Так, Ju.86D выпуска 1936 года оснащался двумя дизельными моторами «Jumo-205C» мощностью по 580 л.с., имел максимальную скорость 323 км/час и был способен нести бомбовую нагрузку массой до 1000 кг. Стандартное оборонительное вооружение составляли три пулемета винтовочного калибра. Основным недостатком этой машины являлись капризные двигатели, доставлявшие немало проблем в полете и обслуживании.
Любопытно, что Do.17 вначале проектировался в качестве исключительно пассажирского (почтово-курьерского) самолета, рассчитанного на шесть посадочных мест. Однако из-за узкого фюзеляжа он плохо подходил для гражданских целей: пассажирские кабины оказались тесными и неудобными (одна из них размещалась в передней части фюзеляжа за кабиной пилотов, где два кресла были расположены по направлению полета, а вторая – в середине фюзеляжа, где пассажиры попарно сидели вдоль бортов спиной к окнам). Даже добраться до этих кабин при посадке было довольно затруднительно. «Люфтганза» отказалась принять этот самолет, однако из-за довольно высокой для того времени скорости он заинтересовал военное ведомство и вскоре был переделан в бомбардировщик. На месте первой пассажирской кабины расположился стрелок-радист, а во второй разместили бомбоотсек (либо фотоаппаратуру в варианте разведчика). Серийный самолет Do.17E с двигателями BMW V1 7,3 жидкостного охлаждения мощностью по 750 л.с. развивал максимальную скорость 355 км/ час и мог нести до 500 кг бомб.
Упор при создании He.111 делался на чистоту аэродинамических форм. Поэтому овальный фюзеляж был тщательно зализан, а крыло и хвостовое оперение получили ярко выраженный эллиптический контур с целью уменьшения индуктивного сопротивления в полете. Поэтому уже при первых испытаниях самолет, оснащенный моторами BMW V1 6.0Z мощностью по 690 л.с., показал скорость до 347 км/час, то есть не уступал по этому показателю истребителям-бипланам того времени. А кроме того, вместительный фюзеляж позволял разместить в нем до 1500 кг бомбовой нагрузки! Тем не менее первые серийные самолеты He.111A показали гораздо более низкие летные данные, особенно с полной нагрузкой, и поэтому были отвергнуты командованием люфтваффе и проданы в Китай. Причина заключалась в двигателях недостаточной мощности, не способных компенсировать возросший вес самолета с полным боевым оснащением. Проблему удалось решить с налаживанием выпуска новых моторов DB.600 мощностью около 1000 л.с. С этими двигателями бомбардировщик He.111B-1, поступивший на вооружение в начале 1937 года, показал максимальную скорость 360 км/час.
Заказ на разработку скоростного истребителя-моноплана с целью замены устаревших бипланов немецкие фирмы получили в 1934 году, а в середине следующего года был облетан опытный самолет «Мессершмитт» Bf.109, одержавший победу в состоявшемся конкурсе. Он имел все основные технические новинки того времени – цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой, убирающееся шасси, закрытый фонарь кабины пилота и крыло, оснащенное предкрылками и щелевыми закрылками. В качестве двигателя планировалось использовать перевернутый 12‐цилиндровый мотор фирмы «Даймлер-Бенц», однако в силу ряда причин первые варианты самолета оснащались двигателем «Jumo-210» мощностью около 700 л.с. С этой силовой установкой максимальная скорость нового немецкого истребителя составляла 460 км/час. На 100 км больше, чем у стандартного истребителя-биплана люфтваффе He.51. Вооружение серийного «Мессершмитта» Bf.109B состояло из трех или четырех пулеметов калибра 7,92 мм, расположенных в крыле и передней части фюзеляжа.
Мятеж против республиканского правительства в Испании, разделивший страну на два враждебных лагеря, привел к гражданской войне, что, в свою очередь, создало люфтваффе благоприятные условия для приобретения боевого опыта и проверки в боях новых образцов авиационной техники. Уже через неделю после начала мятежа в Испанию убыли истребители He.51 и бомбардировщики Ju.52. Последние вначале использовались в качестве транспортных самолетов. В ноябре 1936 года в Испании из числа немецких военнослужащих был сформирован «Легион Кондор» под командованием генерал-майора Хуго Шперрле, в состав которого вошли истребительные, бомбардировочные и разведывательные эскадрильи. С февраля следующего года эти подразделения начали комплектоваться самыми современными немецкими самолетами.
Среди бомбардировщиков Германии лучше всего проявил себя в боевой обстановке He.111 – благодаря сравнительно высокой скорости эти машины часто действовали без сопровождения. Противостоять им могли в воздухе только республиканские истребители-монопланы И‐16, однако их вооружения, состоящего из двух или четырех пулеметов винтовочного калибра, было явно недостаточно для гарантированного уничтожения прочного цельнометаллического самолета. Аутсайдером оказался бомбардировщик Ju.86 – из пяти участвовавших в военных действиях самолетов республиканцы сбили четыре.
Хорошие отзывы получил истребитель Мессершмитта – Bf.109, сражавшийся на равных с И‐16 и превосходивший все остальные типы республиканских самолетов. Нарекания пилотов вызывали только двигатель недостаточной мощности и слабая с точки зрения прочности конструкция хвостового оперения.
Необходимо упомянуть еще о двух типах самолетов, боевая карьера которых началась в составе «Легиона Кондор», – речь идет о пикирующих бомбардировщиках Hs.123 и Ju.87.
Биплан Hs.123, разработанный фирмой «Хеншель», впервые поднялся в воздух весной 1935 года, а осенью 1936 года первые самолеты этого типа появились в строевых частях. Созданный в качестве замены He.50, новый пикировщик Hs.123 оснащался девятицилиндровым двигателем BMW 132 мощностью 880 л.с. и на внешних подвесках мог нести четыре бомбы весом по 50 кг. Хотя самолет имел уже довольно устаревшую аэродинамическую схему, однако он обладал достаточным запасом прочности для пикирования под углом до 80 градусов. В боях на стороне мятежников принимали участие 18 – Hs.123, однако использовались они только в качестве штурмовых самолетов. Такая же ситуация сохранялась и в дальнейшем. Интересно, что эти устаревшие уже в момент своего появления бипланы находились на вооружении люфтваффе вплоть до 1944 года.
Для атак с пикирования у немцев имелся гораздо более подходящий самолет, печально известный позднее союзникам под названием «штука».
Это был «Юнкерс» Ju.87 – цельнометаллический моноплан с изогнутым крылом типа обратная «чайка», серийно выпускавшийся с января 1937 года. Первые его варианты оснащались двигателем «Jumo-210» мощностью 640 л.с., развивали скорость до 318 км/час и несли бомбовую нагрузку весом до 500 кг. Бомба весом 250 или 500 кг располагалась на выдвижной трапеции под фюзеляжем. Осенью 1937 года три бомбардировщика Ju.87A-1 впервые были использованы в боях под Теруэлем, а затем участвовали в битве над Эбро и в каталонском наступлении. Применялись они очень осторожно, и поэтому встреч с истребителями противника не имели. Главной их задачей была проверка теории бомбометания с пикирования в боевых условиях.