Немцы же в первые месяцы войны вообще не понимали, какой самолет видят перед собой. Поэтому называли его ANT-51, R-3, Valti или просто V-11. Надо отметить, что последнее было близко к истине, ведь Су-2 был скопирован именно с американского бомбардировщика «Валти» V-11! Также немцы не видели разницы между разведчиком-бомбардировщиком Р-10 и бомбардировщиком Су-2. Эти самолеты имели схожий внешний вид, почти одинаковую длину (10,4 м у Р-10 и 10,2 м у Су-2), близкий размах крыльев (12 м у Р-10 и 14,3 м у Су-2), поэтому спутать их было нетрудно. При этом в люфтваффе оценили обе машины как «примитивно оборудованные» и маломаневренные.
Опытные германские летчики-истребители считали Су-2 легкой добычей, хотя и отмечали отдельные факты живучести этих самолетов.
«Штабное звено вместе с I./JG53 перебазировалось из Дубно в Кролин, и оттуда уже в 18:20 наше звено вылетело на свободную охоту, – вспоминал лейтенант Ф. Шисс. – Мы встретили три штурмовика V-11, отличавшиеся неимоверно мощным бронированием. Кроме того, этот самолет был весьма маневренным – когда истребитель пытался атаковать его с крутого виража, то он часто ускользал, резко отворачивая. Тем не менее мой ведущий фон Мальтцан сразу сбил одну вражескую машину, а обер-лейтенант Пуфаль – вторую.
Третий русский стал уходить на бреющем на высоте всего нескольких метров. Он пытался скрыться на фоне полей, небольших населенных пунктов, проселочных дорог. Я смог пристроиться сзади к вражескому самолету и с дистанции 50 метров открыть огонь. Из поврежденной машины выпало шасси, а мертвый хвостовой стрелок свис из полуоткрытой турели, но самолет не загорелся и продолжил полет. Я израсходовал весь боекомплект, и мне пришлось выйти из атаки. Сбить русского не удалось»[58].
Высокую прочность конструкции Су-2 отметили и советские специалисты по итогам первых сражений. «Даже в таких непростых условиях в ряде вылетов самолет Сухого проявил большую живучесть конструкции, возвращаясь на аэродромы с серьезными повреждениями крыльев, с полуотбитыми хвостовыми оперениями и элеронами», – заявил на конференции в НИИ ВВС РККА военинженер 2-го ранга В.Я. Магон. – Подобные факты укрепили уверенность экипажей в достоинствах самолетов». «Легкий самолет, послушный умелой руке, летучий, маневренный, достаточно скоростной, – хвалил Су-2 штурман Михаил Лашкин. – А главное, многоцелевой: разведчик, бомбардировщик, штурмовик, самолет «свободной охоты», самолет групповых полетов и одиночного боя, с просторной штурманской салон-кабиной, невероятно живучий и безотказный»[59].
Тем временем, пока одни «старые» полки, вооруженные Су-2, постепенно отступали (точнее, перелетали) в тыл, а другие отправлялись на переформирование, в бой вступали новые, еще не обстрелянные части. 26 августа настал черед 289-го ближнебомбардировочного полка под командованием 38-летнего майора Михаила Огиенко. Это был уже опытный летчик, участвовавший в советско-финской войне и награжденный после нее орденом Красного Знамени. При этом родом Огиенко был из Харьковской области.
Незадолго до боевого крещения 289-й ББАП вошел в состав 63-й авиадивизии ВВС Юго-Западного фронта…
Глава 4Днепровские переправы
«Это не страх перед опасностью»
«Пока мы знакомились с этим самолетом, штаб полка сформировался полностью, и нас перебазировали из Харькова в местечко Богодухов, – вспоминал Анатолий Самочкин. – Здесь мы основательно «засели» за изучение материальной части. Вскоре пригнали учебные самолеты. Начались тренировки, и даже достаточно опытные летчики в первых полетах стали отдирать таких «козлов» при посадке, что нам, молодым, казалось, вообще этот самолет не освоить, никогда не научиться на нем летать. Однако практика показала иное. Та закалка, которую мы получили в аэроклубах, тот опыт инструкторской работы, который многие из нас имели, не замедлил сказаться. Буквально через 5–6 провозных полетов по кругу нас выпускали к самостоятельным полетам, и управлять Су-2 мы вскоре стали гораздо лучше своих учителей»[60].
Летчики быстро овладевали новой техникой. Их учили летать строем, звеньями, а также девяткой – самым распространенным боевым порядком для Су-2 и всех советских ударных самолетов. Наконец Самочкин и товарищи получили задание на бомбометание по учебному полигону. Однако в ночь на 26 августа 289-й ББАП внезапно получил другой приказ: учебные бомбы снять, подвесить боевые и с полным комплектом на рассвете вылетать на боевое задание. Летчики восприняли это с восторгом и даже радостью. Начитавшись в газетах сводки об успехах советской авиации, которая постоянно одерживала победы над фашистами, многие мечтали побыстрее начать громить подлого врага. А то люди воюют, ордена получают, а мы все в тылу отсиживаемся! Вдохновленные приказом командования летчики, не задумывавшиеся над тем, что он фактически уже разделил их на живых и мертвых, причем с уклоном в пользу последних, сами перегрузили бомбы, получили гранаты и настоящие пистолеты с патронами.
Тут стоит отметить, что в воспоминаниях Самочкина, несмотря на то что он начал писать еще во время войны, как говорится, по горячим следам, есть некоторые неточности. 289-й ББАП действительно совершил первый вылет 26 августа, однако сам Анатолий в нем не участвовал. Согласно записям в летной книжке и наградным документам, первый боевой вылет Самочкина, которого зачислили в 1-ю эскадрилью полка, состоялся только 3 сентября.
В качестве штурмана-бомбардира в экипаж вошел 20-летний младший лейтенант Иван Кобылянский. Он был родом из села Верблюжка Кировоградской области. Окончив 9 классов школы, а затем техническое отделение Криворожского аэроклуба, он, как и Самочкин, учился в Ульяновской авиационной школе Осоавиахима, которую окончил в 1939 году. Потом короткое время успел поработать младшим техником в аэроклубе города Иваново, а в 1940 году был призван в ВВС РККА. Если Самочкин встретил войну вдали от своего родного Рыбинска, то Кобылянский, напротив, начал воевать почти в родных краях, ведь уже занятый немцами Кировоград находился всего в 120 км к юго-западу от Кременчуга.
По психологическому типу оба летчика идеально подходили друг другу. Самочкин был веселым, жизнерадостным сангвиником и экстравертом, а Кобылянский задумчивым меланхоликом и интровертом. Первый легко вступал в контакты с новыми людьми, любил шумные компании и гулянки, второй предпочитал уединенные беседы с хорошо знакомыми людьми. Самочкин был безграничным оптимистом и авантюристом, а Кобылянский уравновешивал его своей природной осторожностью и стремлением избегать неудач и ненужного риска. Один выписывал чудеса на виражах, второй тщательно и аккуратно записывал все наземные координаты, рисовал подробные схемы и методично учитывал все увиденное во время полета. Конечно же в советской авиации не было психологов, которые на основе научных методов формировали гармоничные экипажи, это, как и в жизни, происходило естественным путем, на основе интуиции и жизненного опыта командиров. В экипажах, особенно тандемных, состоявших из двух человек, подобная психологическая совместимость не только обеспечивала эффективную работу, но и нередко спасала жизнь летчикам.
«Вид у нас был воинственный и грозный, – продолжал свой рассказ Самочкин. – Утром командир полка поставил задачу: «Немцы в районе города Кременчуга наводят переправы через Днепр. Не допустить главные силы врага к реке, уничтожить при подходе к переправе». Задача ясна, садимся по самолетам, взлетаем, поднялась вся девятка, построились «клином» по звеньям. Я шел с левой стороны, в первом ведущем звене управления, которое вел капитан Круглов.
Я никогда не воевал, не знал психологии летчика на боевом задании. Для меня очень многое было не ясно. Что представляют собой зенитки противника, когда они ведут стрельбу по твоему самолету? Как вести воздушный бой? Как маневрировать в зоне обстрела, да и многое другое. Поэтому, когда мы перелетели линию фронта, сердце усиленно забилось. Чувствовал себя очень напряженно, мало обращал внимания на обстановку, больше думал о своем месте в строю. Ибо знал: если не будешь держать постоянно своего места, отстанешь. А отставшая машина всегда будет легкой добычей зенитчиков или самолетов противника. Быть битым с первого вылета я не хотел, поэтому держался строго в строю, выполняя инструктаж командира. Подошли к цели. Немцы сильно обстреливали нашу девятку. Зенитные разрывы снарядов превращали воздух в черный дым. Мы ухитрились маневром всей девятки уйти от разрывов. Цель под нами.
Смотрю, капитан открыл люки своего самолета и бросает бомбы, я недолго думая исполняю тот же маневр. Как и куда упали и что сделали наши бомбы, я не видел. Сильное волнение, разрывы снарядов, дымовые завесы и масса летящих трасс от различных видов оружия сковали мое внимание, и я не мог видеть все вокруг. Обстановка была исключительная. Это не страх перед опасностью, нет и еще раз нет. Это какое-то новое, очень взволнованное состояние было впервые со мной. Для меня был важен мой ведущий. Ни в коем случае не отставать от капитана, сохранить боевой порядок и строй наших самолетов, поэтому все внимание было направлено на это. Я строем и раньше неплохо ходил, но соблюдать строй в бою, среди моря огня напрягает все нервы и забирает много сил.
Отбомбившись, мы благополучно вышли из зоны обстрела и пошли домой.
Для нас, молодых пилотов, первое боевое задание было выполнено. Пришли нормально, только один из девятки немного задержался, и его малость «поклевали» немецкие истребители. Потом мы узнали, что штурман этого самолета тяжело ранен, прожил после приземления всего один час. При осмотре его машины мы обнаружили изрешеченную кабину штурмана, всю в крови. Летчик тоже был ранен, но легко. В