Между тем в ночь на 4 сентября «Хейнкели» из KG55 «Грайф» совершили первый налет на Харьков, а через три дня еще один. Авиазавод № 135 получил значительные повреждения, но все же продолжал работу. Правда, в угоду количеству и скорости изготовления, как водится, пришлось пожертвовать и без того не самым высоким качеством сборки. На качество поставляемых моторов тоже стали смотреть сквозь пальцы. Не срывать же поставку самолетов для фронта в этот кризисный момент!
Факт снижения качества машин быстро ощутили на себе и летчики 289-го ББАП. «Незначительные царапины быстро зажили, и боевая жизнь продолжилась, – вспоминал Анатолий Самочкин. – Делали по три вылета в день. При каждом подлете к линии фронта мощный, ураганный огонь зенитной артиллерии встречал нас. Приходилось искусно маневрировать и бить по зениткам противника. Строй сохранялся, а после бомбометания мы сразу переходили на бреющий полет, прижимались к земле, чтобы труднее было нас обнаружить, и уходили домой для того, чтобы заправиться топливом, загрузиться бомбами и снова идти на задание. После тринадцатого вылета мне дали другую машину. Мотор был у нее новый, но он плохо работал, в полете давал хлопки, его трясло как в лихорадке, передний козырек замасливался так, что после 40 минут полета я ничего не видел впереди себя. Смотрел только в открытые форточки с обеих сторон. Все это затрудняло полет. Не раз я докладывал командиру эскадрильи на неисправность двигателя, но бесполезно.
В свободное время просиживал с техниками у самолета, пытаясь устранить неисправность: снимали винт, меняли свечи, проводили другие работы. Кое-чего достигли, но тряска мотора продолжалась. Мой штурман, Иван Кобылянский, не раз предлагал мне в полете вернуться домой с такой неисправностью, но я летел и молчал, прекрасно понимая, что возвращаться нельзя, а надо выполнить поставленную перед нами боевую задачу. Как-то однажды командир эскадрильи полетел на моей машине, не прошло и восьми минут, как он вернулся, стал выпускать шасси, не тут-то было, пришлось использовать аварийный вариант. При посадке отодрал такого «козла», что я думал, конец моей машине, однако обошлось. А когда он вылез, заявил, что летать на ней нельзя»[68].
Потом группа техников полка два дня, не щадя сил, ремонтировала самолет, но полностью устранить неисправности так и не смогли. Между тем вместо положенных по регламенту до капремонта 150 часов младший лейтенант Самочкин налетал на этом самолете ровно вдвое меньше – 75 часов. Однако, когда техники внимательно изучили руководство по эксплуатации мотора, оказалось, там недавно вписали оговорку, мол, «ввиду слабости ряда узлов ему положено работать только 50 часов».
После этого случая уважение к Самочкину со стороны командования 289-го ББАП еще больше возросло. В частности, комиссар 1-й эскадрильи старший политрук Василий Громак неоднократно приводил его в пример сослуживцам на митингах и собраниях. Вот, есть, дескать, у нас бесстрашный летчик товарищ Самочкин! У него нет возвращений по сомнительным причинам, нет ни одного случая невыполнения задания, и это несмотря на «недостаточно хорошую машину». Не это ли говорит о мужестве, хорошем умении эксплуатировать матчасть и ухаживать за ней?!
Согласно данным из летной книжки и наградных документов Самочкина, в период с 26 по 30 сентября он «летал на бомбометание войск противника в районе Полтава и успешно громил их. За это время уничтожено значительное количество автомашин и живой силы противника и производил самостоятельные атаки по зенитным батареям и пулеметам».
Тем временем наступил октябрь. Немцы возобновили наступление по всему фронту. Части группы армий «Норд» двинулись через болота и пустоши на Тихвин, на соединение с финскими войсками. Основные же силы – группа армий «Митте» стремительно наступала на Москву. А на юге главный удар 1-й танковой группы теперь был нацелен на Ростов-на-Дону. Севернее 6-я армия двигалась на Харьков и Белгород. Все эти события самым прямым образом сказались на выпуске бомбардировщиков Су-2. Оба авиазавода, занимавшиеся ими, оказались под угрозой захвата.
Впрочем, на «Дирижаблестрое» в подмосковном Долгопрудном дела все равно не ладились. Несмотря на все принятые меры, суровые приказы и угрозы, наладить серийный выпуск Су-2 там так и не смогли. В июле авиазавод № 207 сдал военным всего 12 самолетов, а в следующем месяце и вовсе 7 штук! В результате директор предприятия В.П. Горин и главный инженер П.С. Кушпель были сняты с должностей и отправлены на второстепенную работу (в тот период за вредительство уже не сажали). Впрочем, новый руководитель Н.В. Климовицкий, хоть и был, по мнению некоторых, «жестким и требовательным», смог в сентябре увеличить выпуск… до 15 самолетов. При этом пять из них были построены в новом варианте артиллерийского корректировщика, а шесть в модификации дальнего разведчика с дополнительным бензобаком[69].
Какое-то время в течение осени дальнейшая судьба бомбардировщика Су-2 оставалась туманной, как и сама тогдашняя погода. А конструктор машины Павел Сухой даже лично выезжал в полки, собирая отзывы о своем детище. «В начале осени 1941 года наш полк базировался на полевом аэродроме Гуково в Донбассе, – вспоминал Александр Павличенко[70], в то время летчик, затем командир эскадрильи и командир 210-го ББАП. – В то утро расстилался густой туман, и боевых действий еще не было. Самолеты в готовности стояли под маскировочными сетями, а летный состав расположился поблизости от них в своих излюбленных «гостиницах» – в стогах сена и соломы. Летчики и летнабы (штурманы) рассказывали об эпизодах боевых схваток, украшали их иногда такими небылицами, что вызывали взрывы хохота. К эскадрилье, которой командовал капитан Васильев, подошел человек в сером брезентовом плаще, в кепке. Остановился, подождал, когда стихнет очередной приступ смеха, вежливо поздоровался и стал расспрашивать летчиков, как они летают, как относятся к самолету Су-2.
Летчик Иван Карабут[71](впоследствии он стал Героем Советского Союза), большой острослов, не без иронии стал отвечать на вопрос: «А не знаете ли вы, достопочтенный товарищ, кто это так зло над нами пошутил, придумал такой все умеющий, все делающий самолет, на котором нам приходится не только бомбить, ходить в разведку и быть истребителем, но еще и штурмовать с бреющего полета… А брони-то на Су-2 нет! Вот попробовали бы вы так полетать, дяденька!»
Незнакомец стоял, слушал сосредоточенно, чувствовалось, что он взволнован и весь в напряжении. Затем вступил в разговор: «По замыслу и основным задачам Су-2 – ближний бомбардировщик. И если его приходится использовать сейчас не по прямому назначению, то это суровая необходимость. Но выводы из вашей критики мы сделаем».
Попрощался и ушел в направлении КП полка. «Что это за человек был здесь?» – спросили летчики подошедшего к ним старшего инженера полка. «Да это же главный конструктор Су-2 – Павел Осипович Сухой. Он прибыл в полк, чтобы узнать, как мы воюем на его машинах».
Летчики переглянулись: «Вот те на… А мы его «дяденька», да и все остальное. Неловко получилось, что он подумал о нас?»
Позже в столовой летчики окружили главного конструктора. Долго беседовали с ним. Делились впечатлениями о Су-2, высказывали свои пожелания. Он охотно отвечал на все вопросы, говорил о планах своего КБ. От него мы узнали, что на Су-2 скоро поставят новый двигатель АШ-82, фюзеляж усилят металлической обшивкой, установят броневую защиту. Иван Карабут не выдержал и стал извиняться за свою бестактность и балагурство, но тут же пояснил – до этого и пожаловаться было некому!
Вскоре в наш полк прибыли новые Су-2. На этой серии машин для защиты штурмана уже была установлена броня – стальной щит, расположенный сзади штурманской кабины, и несколько защитных щитков у турели»[72].
Но в начале октября было решено эвакуировать подмосковный авиазавод № 207 и Харьковский авиазавод № 135 в Пермь, где и объединить их в одно предприятие. Руководители первого попытались оспорить это решение и даже написали петицию Сталину и Маленкову с просьбой сохранить бывший «Дирижаблестрой» как отдельный завод, разместив его в Ташкенте на территории тамошнего авиаремонтного предприятия. И клялись уже в январе удвоить выпуск бомбардировщиков Су-2. Однако эту просьбу никто рассматривать не стал. Сдав военным с 18 сентября по 4 октября 54 самолета, в Харькове начали спешно грузить оборудование на поезда.
Глава 5Воздушная битва за Харьков
«В воздухе сыро и неприятно»
По состоянию на 4 октября в составе ВВС Юго-Западного фронта под командованием генерал-майора Федора Фалалеева, штаб которых находился в Харькове, числилось 474 самолета, в том числе 116 Су-2 (из них 77 в боеготовом состоянии). Как оказалось, последующие сражения стали пиком боевой карьеры данного самолета. Стоит отметить, что к этому времени именно в составе ВВС ЮЗФ собрались практически все полки, воевавшие на самолетах Су-2. В том числе 135-й ББАП, входивший в 16-ю авиадивизию, 52-й ББАП (76-я АД), 288-й ББАП (66-я АД), 209-й и 289-й ББАП (63-я АД), 43-й и 97-й бомбардировочные авиаполки. Правда, в каждом из них в боеготовом состоянии находилось, как правило, не больше 7–8, максимум 10–15 самолетов. То есть фактически «полки» осенью 1941 года по численности представляли собой лишь эскадрильи, а порой и звенья. При этом небольшое число самолетов компенсировалось интенсивностью вылетов, когда одни и те же летчики поднимались в воздух по 2–3 раза за сутки, а одной и той же машиной пользовалось несколько экипажей. К примеру, 288-й ББАП, имея в среднем 9 боеготовых Су-2 в день, совершил за октябрь 308 боевых вылетов