Наконец, курсы по повышению квалификации для всех: от простого слесаря-сборщика до руководителя или даже владельца предприятия входящего в корпорацию «Россавтопром».
Остальные же весьма многочисленные заводы, заводики, мастерские и кустарные артели «Россавтопрома» - как и артели в промышленно-торговом кооперативе «Красный рассвет» - как будто жили своей жизнью: они рождались, развивались, налаживали связи меж собой и, с сторонними производственно-торговыми структурами и даже…
Умирали, распавшись!
Чтоб, как и положено сетевой структуре - соединиться в новом качестве.
***
Если в «реальной истории», грузовики «Mack АС Bulldog» выпускались, аж чуть ли не до Второй мировой войны - то нам-то сам Маркс велел, верно?
Однако, «УАЗ-Унитрас», всё же был автомобилем двойного назначения, несмотря на «любовь с первого взгляда» на него наших военных. Несмотря на впечатляющую проходимость для автомобиля колёсной формулы «6×4», для Красной Армии образца 1941-го года – способной противостоять в маневренной войне Вермахту, он явно не годился…
Требовался полный привод.
В 1927 году дружный коллектив конструкторского бюро Ульяновского автозавода пополнился достаточно юным, но весьма перспективным сотрудников с весьма примечательной биографией - многое говорящей об особенностях той эпохи.
Молодой человек служил механиком на аэродроме, после демобилизации крутил «фильму» в «синема» и наконец поступил в технологический институт, откуда его вскоре вытурили за «непролетарское» происхождение.
Если бы я его в тот момент не разыскал и не «подобрал» через «Бюро по трудоустройству «Шанс»» - то кто знает, как бы его судьба дальше повернулась!
Ведь, Нижегородского автозавода, впоследствии знаменитого «ГАЗа» - по ходу уже никогда не будет.
Поэтому его не мобилизуют в 1931 году на его строительство, он не попадёт случайно в заводской техотдел, не возглавит группу конструкторов, не создаст свой первый вездеход «ГАЗ-АААА» и не будет участвовать на нём в Каракумско-Памирском автопробеге.
В конце 30-х годов он не сконструирует непревзойдённый по динамике и проходимости первый советский джип «ГАЗ-61», перед самой войной – отечественный аналог американского «Виллиса» «ГАЗ-64» и уже во время оной – бронеавтомобили «БА-64» и «БА-64Б» на его базе.
Наконец, он не станет после войны Главным конструктором «Специального конструкторского бюро» московского завода «ЗИС» (ЗИЛ), где под его руководством создадут автомобили «ЗИЛ-157», «ЗИЛ-134», бронетранспортёры серии «БТР-152»… Ракетоносец «ЗИЛ-135К» имеющий единственное в мире серийное шасси с двумя автоматическими коробками передач, а также средние колёсные артиллерийские тягачи, многоцелевые армейские транспортеры и установки на их базе.
Рисунок 46. Конструктор Грачёв Виталий Андреевич и его «ГАЗ-61» - первый отечественный джип.
Наконец, в мае 1975 года он его конструкторское бюро не спроектируют «Синию птицу» - поисково-спасательный мобильный комплекс с абсолютной проходимостью…
Кто это?
Правильно: этого молодого человека зовут Виталий Андреевич Грачёв.
Уверен, что когда в тридцатые годы он возглавит Конструкторское бюро Ульяновского автомобильного завода - проблем с внедорожной колёсной техникой у Красной Армии, не будет от слова «вообще».
Ну а пока же и, скоопирайтеного клона «Mack АС Bulldog» - за глаза хватит.
«Каждому овощу, - как говорится в народе, – своё время».
***
В 1926 году, произошло знаковое событие: прекратился импорт сельскохозяйственных тракторов в Советский Союз - которых прежде ввозилось на сумму в 2-3 миллиона рублей в год. И наоборот – начался экспорт тракторов «Мужик» и, причём - не только в Персию, Турцию, Египет и прочие развивающиеся страны - но в высокотехнологичную Европу. Конечно, первым делом – в Румынию, Финляндию и прочие Болгарии.
Затем, ободрённый первым успехом у привередливого иностранного потребителя – избалованного предложениями самых продвинутых западных производителей, я обратил внимание на Германию – сделав через «Red Fannie Mae» предложение фирме «Lanz» об покупке лицензии на «Мужика» и его совместном производстве - вместо находящегося с 1921 года в производстве «Bulldog».
Однако, то ли немцы оказались слишком консервативными, то ли я – слишком обнаглевшим… Не пролезло, короче и я тогда здорово психанул:
- Ах, вот как?! Ну, пусть вам же будет хуже, гниды фашистские!
В 1926 году, АО «Россредмаш» - выпустил с конвейера уже 25 тысяч тракторов. В следующем же - в 1927 году же, на вторичном рынке «Мужика» можно было купить за триста рублей.
Себестоимость отдельного экземпляра упала так, что несмотря на протекционистские меры предпринимаемые правительством Веймарской республики – наш «Мужик» составил весьма серьёзную конкуренцию «Ланцу Бульдогу». В результате значительно позже - уже во время «Гросс-депрессняка», эта компания обанкротилась и была поглощена вездесущим Фордом.
Экспорт изделий выксунских машиностроителей (не только тракторов, кстати) принёс хорошую «копейку» в мой карман, в копилку акционерного общества со смешанным капиталом «Россредмаш» и, конечно же – в государственную казну…
Ну тут уж, деваться некуда: Кесарю – кесарево, а слесарю – слесарево!
Однако, кроме этого, мне требовалось технологическое партнёрство: запасники моего «послезнания» уже подходили к концу и, тогда я обратил свой ястребиный взор на север - где до сих пор проживают потомки битых под Полтавой шведов.
***
В «реале», это событие должно было произойти в «далёком» 1932 году, когда две шведские компании («Bolinder», специализировавшаяся на производстве тепловых двигателей и «Munkteil», выпускавшая сельскохозяйственную технику) слившись воедино запустили в производство тракторов. Таким образом, на свет появился трактор «BM 25» с двухцилиндровым нефтяным двигателем, мощностью 40 «лошадей» и коробкой скоростей с четырьмя передачами. Кроме того, отличительной особенностью этого трактора было использование системы пуска двигателя сжатым воздухом.
Рисунок 47. Шведский трактор «BM 25» с двухцилиндровым калоризаторным двигателем, выпускавшийся с 30-х до 50-з годов.
В «альтернативной» же истории, всё произошло несколько иначе и со значительным опережением «графика»!
По моей наводке Иохель Гейдлих ещё в 1926 году провёл переговоры с представителями обоих фирм об их слиянии и лицензионном производстве русского трактора. Идея всем заинтересованным сторонам шибко понравилась и была успешно реализована - явив миру компанию «ABBA» (об авторе бренда - названия фирмы, можно легко догадаться), чуть позже вошедшую в концерн «Volvo» в виде «дочки».
Кроме лицензионных отчислений за каждый экземпляр, АО «Россредмаш» получил через «Red Fannie Mae» доступ к некоторым технологиям и приобрёл кой-какое оборудование, что позволили ему перейти на следующий этап: «полноприводный» вариант «Мужика», под брэндом «Бурлак 4ВД».
Такой трактор-тягач, внешне напоминающий будущий «Кировец» (значительно уменьшившийся в размерах и на стальных шипованных колёсах), оснащённый увеличенным топливным баком и лебёдкой – шибко полюбился товарищам военным. Будучи хоть и, более «прожорливым» - зато как бы не на порядок дешевле харьковского «Коммунара», он тащил к примеру - шестидюймовую полевую гаубицу с передком и, лишь «попёрдывал» своим 44-х сильным двухцилиндровым «полудизелем», с электрическим пиррозажиганием и пневмопуском.
В АО «Россредмаш» он выпускался недолго.
«Бурлак 4ВД» (в гусеничном варианте) стал производиться на Харьковском тракторном заводе, куда и был передан полный комплект чертежей и технологических карт.
Однако, для нас с Дыренковым, это был уже пройденный этап!
Осенью 1927 года, АО «Россредмаш» завершило программу по выпуску трактора «Мужик» - сняв с конвейера его стотысячный образец, о чём Дыренков Николай Иванович – Председатель Совета директоров, торжественно отчитался перед Правительством СССР и, особенно перед Николаем Бухариным – официально давшем старт пятилетней программе выпуска «стальных коней» для замены маломощной крестьянской лошадки.
На этом эпопея сельскохозяйственного машиностроения в Нижегородской губернии кончилась и началась другая история – строительного машиностроения. Честь же выпуска пропашных тракторов для сельского хозяйства была предоставлена Харьковскому и Путиловским тракторным заводам.
По плану Второй (уже всесоюзной) трёхлетки, принятой Правительством СССР В 1929-ом году, АО «Россредмаш» должно производить строительную технику для её строек. В первую очередь - бульдозер, шарнирно-сочлененный полноприводный автосамосвал и фронтальный погрузчик с опцией параллельного ведения ковша. Во вторую очередь - тросовый экскаватор, автогрейдер и асфальтовый каток.
На всех них использовался 93-х сильный «Шептун» - двигатель Брилинга предназначавшийся «Унитрасу», но оказавшийся воистину универсальным. Особенно, когда была проведена заранее планируемая модернизация, увечившая его мощность вдвое.
Рисунок 48. Шарнирно-сочлененный лесовоз Timmer-Kalle компании Bolinder-Munktell (1966 год).
В их производстве нам сильно помогала шведская фирма «ABBA», которая в «реальной истории» называлась «Bolinder&Munkteil» и имела самое непосредственное отношение к созданию подобной техники.
***
Именно в 1929 году я понял, что «реальная история» окончательно и бесповоротно пошла по альтернативному пути.
Оглашённые директивы по составлению «Первого трёхлетнего плана развития народного хозяйства СССР» - не сильно отличались от имеющихся в электронной памяти моего компьютера…
А вот речи об «коллективизации» - там вообще не было!
А зачем?
Сто тысяч мощных «стальных коней» пришли на смену слабосильной крестьянской лошадке и, это волей-неволей - понудило мужиков объединяться во всевозможные «коллективные» хозяйства. Центрами же такого объединения автоматически становились создаваемые «Акционерным Обществом Российского Среднего Машиностроения» – АО (Россредмаш) по всей стране машино-тракторные станции (МТС) для обслуживания тракторов. Это явление было спрогнозировано в первоначальном проекте - которой я вручил в 1923 году его будущему Председателю Совета директоров Дыренкову Николаю Ивановичу и, который с тех пор несколько раз корректировался.