- С меня мотор, с тебя самолёт, Саша…!
И протягивая ему папочку с эскизиками и предварительными расчётами:
- …И мне почему-то мнится, чтоб он был именно таким.
Тот, бегло просмотрев рисунки:
- Посадка в кабину как в автомобиль?!
- Ну, а почему бы и нет? Среди курсантов обязательно будут девушки, а им не приличествует высоко задирать ноги в присутствии мужчин.
В изрядном сомнении, бормочет:
- Таких самолётов ещё не бывало!
- Тех планеров, тоже не бывало… Когда-то. А сейчас они уже история!
После сравнительно недолгих мытарств, учебный «Як-7» был принят на вооружение и стал выпускаться не только в Ульяновске - но ещё на трёх заводах, в том числе и на одном столичном.
Впрочем, ничего такого особенного «Воробей» из себя не представлял - это скорее «рабочая лошадка», чем породистый скакун. И от «реального» «У-2» - ушёл не так уж и далеко, что касаемо лётно-технических характеристик – скорости, дальности и потолка…
Да, такая задача и не ставилась!
Лишь бы научить начинающих пилотов самому элементарному: взлёту-посадке - на которых чаще всего бьются, полёту по маршруту и некоторым эволюциям. Самолёт был просто сказочно прост в управлении, снисходительно прощающим даже грубейшие ошибки в пилотировании и доступен даже лётчикам самой низкой квалификации.
Что впрочем и требуется.
А при обзаведении более мощным мотором - хотя было лошадей в двести пятьдесят, из него получится очень даже неплохой грузопассажирский самолётик. Ну или ночной бомбардировщик вместо откровенно убогого «У-Дваса».
***
Однако, халява хоть и сладка - имеет одно нехорошее свойство: она рано или поздно кончается. Предвидя, что запасы парижского «Клондайка ништяков» вскоре закончатся, я ещё загодя стал предпринимать меры по обзаведению авиадвигателем собственного производства.
Вообще, в довоенном советском авиационном моторостроении присутствовал зияющий космической «чёрной дырой» провал: за слабосильным стосильным двигателем - сразу непосредственно мощные авиадвигатели в тысячу и более «лошадей»…
Это, даже с точки зрения подготовки лётного состава ни в какие ворота не лезет!
Представьте, что после ушастого «Запорожца», вас сразу посадили в «Формулу-1» и отправили состязаться с самим Шумахером.
Поэтому я твёрдо намерен заполнить этот «провал» чем-то своим.
Здесь можно было пойти двумя путями:
Во-первых, крепко подружиться с Главным конструктором московского завода «Мотор» - Аркадием Дмитриевичем Швецовым, который в соавторстве с инженером-металлургом Окромешко - прямо сейчас «пилил-допиливал» первый советский серийный авиадвигатель «М-11»…
Для тех, кто никогда не был «в танке», объясняю - четырехтактный пятицилиндровый авиадвигатель с воздушным охлаждением. Простой, дешевый в производстве и надежный в эксплуатации, он получился на редкость удачной разработкой для своего времени.
Но мощность всего сто лошадок, ещё годится скорее для самодельной авиетки – но не для серьёзного самолёта, пусть даже и учебного.
Во-вторых, можно попробовать предварительно апгрейдив конечно, самому изготавливать 170-сильный «Salmson R9». Эта безкривошипная, 9-ти цилиндровая «звезда» имела весьма солидный по тем временам моторесурс (в среднем 200-300 часов) и считалась среди авиаторов довольно надёжной, экономичной и простой в обслуживании. Грешившая обилием мелких деталей конструкция двигателя - тем не менее не требовала высокоточного оборудования, высококвалифицированного труда и особо дефицитных материалов.
Осталось, что?
Правильно: пойдя вторым путём, я с помощью инженеров «Особое проектно-техническое бюро № 007» (ОПТБ-007) и особливо программ автоматического проектирования и черчения на моём «роялистом» компе - полностью переработал конструкцию «Сальмсона».
Самый существенный недостаток – водяное охлаждение мы заменили чисто воздушным, что потребовало однако применения более жаропрочных материалов.
Другой изъян – многообразие мелких деталей, полностью устранить не было возможно - не ликвидировав значительную часть достоинств двигателя, связанных с простотой изготовления и обслуживания.
Но в этом направлении тоже значительно продвинулись, сократив номенклатуру «мелочи» где-то на треть.
Но, главное, даже не это…
В спроектированном «ОПТБ-007» 175-ти сильном авиадвигателе - были конструктивно заложены возможности модернизации.
Первый этап: повышение степени сжатия и переход на более высокооктановое топливо - даст прирост мощности до двухсот пятидесяти лошадиных сил.
Второй этап: из однорядной 9-ти цилиндровой «звезды» - запиливается двухрядная 18-ти цилиндровая, соответственно - с двукратным увеличением тяги, в пятьсот лошадок.
На мой взгляд, лучшего двигателя для предвоенной лёгкомоторной авиации и желать нельзя!
Насчёт производства же…
Хорошо понимая, что любой высокооборотистый авиадвигатель – это не двухтактник для «Мотыги» и, даже не полудизель для трактора «Мужик» - я сбагрил этот геморр с собственных на широкие государственные плечи. В условиях «Опытного цеха» «ОПТБ-007», ещё можно выпускать по паре штук в месяц – чисто для себя, но массовое производство - требует определённой культуры производства, кропотливой доводки, огромных финансовых средств и километры потрачено-вымотанных нервов.
А воно мне трэба?
Отдавая себе отчёт, что нельзя объять необъятное, а жадность – не одного фраера сгубила, я взял и подарил полный пакет документов на этот двигатель заводу «Мотор». Одновременно, через своё Кремлёвское лобби добившись объявления производства этого двигателя – первоочередным государственным приоритетом, жизненно важным для безопасности страны.
С каждой газетной полосы, устами стотысячной оравы рабкоров гласило общественным мнением:
- Пора наконец-то Первому в мире государству рабочих и крестьян обзавестись собственным авиадвигателем, а не стоять с протянутой рукой у парадного подъезда капиталистов!
И я оказался тысячу раз прав.
Хотя, по «парадным подъездам» побегать всё же пришлось – но не мне и не с «протянутой» рукой.
Не знаю материл меня - Аркадий Дмитриевич Швецов иль нет… Наверное, всё же материл. Но лишь объездив руководство фирм «Societe des Moteurs Salmson» и «Vickers-Armstrongs, Limited», подключив их через «Red Fannie Mae» к сотрудничеству и накупив куеву хучу оборудования – он через три года добился серийного производства авиадвигателей конструкции «ОПТБ-007» со стабильно-посредственным качеством.
Кроме того, Швецов и без моей подсказки, взялся самостоятельно проектировать по такому же принципу девятицилиндровый 750- сильный двигатель, который будет способен трансформироваться в 1500- сильную двойную «звезду»…
Ну, помогай ему Маркс, как говорится!
***
Однако, вернёмся к тому моему разговору с Александром Яковлевым, случившегося летом 1926 года:
- Серафим… Насчёт разведчика, я пожалуй с тобой соглашусь. Но вторым по важности военным самолётом, всё-таки будет истребитель.
Эх, детский сад – штаны на лямках!
- Нет, Саша. Вторым по важности военным самолётом является бомбардировщик. А истребитель всего лишь предназначен препятствовать чужим бомбардировщикам или обеспечивать своим возможность бомбить.
- Так после учебного самолёта, мы будем проектировать бомбардировщик?
- Нет, после просто учебного аэроплана, мы с тобой спроектируем и начнём массово производить учебно-тренировочную машину для бомбардировочной авиации… Пассажирский самолёт, то есть.
Действительно, не будь у англичан и американцев предвоенного массового пассажирского авиасообщения – не было бы у них и тысячных орд «летающих крепостей». Стратегические бомбардировки не стоит недооценивать, уподобляясь советским историкам: если даже под бомбами - Третий Рейх умудрялся наращивать выпуск оружии, то что было бы без них?
Так что действуя по известной народной пословице «на союзников надейся, но сам не плошай» - я собираюсь внести свою весомую лепту в деле «забомбливания» Германии в каменный век.
К слову сказать, едва ль не со времён появления авиации российскими властями и общественностью ставился вопрос об доступном пассажирском авиасообщении на региональном уровне, не решённом и до…
Тех пор!
Советские писатели, описывая наше с вами светлое будущее - как рукоблуды об голливудской кинодиве, мрили о том, что при коммунизме - слетать в гости в соседний город будет так же просто, как съездить на извозчике - только гораздо быстрее.
Где воно всё?
Несмотря на все обещания, кроме «Кукурузника» (Ан-2) - никакой малой авиации, так и не появилось. Да и тех было столь ничтожно мало, что кроме как опрыскивать хлопковые поля и развозить геологов по сибирской тайге – их больше ни на что не хватало.
Да и какой с этого летающего ящика пассажирский самолёт?
Вот если бы красавицу «Сессну» (Cessna)…
Но она советскому человеку была не положена.
Ладно, простые люди перетопчутся, да и у них пока другие заботы-хлопоты – более приземлённые, так сказать…
Но региональному начальству трястись по нашим «направлениям» - теряя уймищу времени, было как серпом по предмету мужской гордости!
Поэтому, ещё до войны в «реальной истории» - были многочисленные попытки запилить «летающий лимузин», в том числе и из «У-2» - на котором присобачивали крытую пассажирскую кабину.
Странно, но почему-то ничего подобного так и не появилось. Объяснение только одно: Сталин хотя и держал при себе «Борт №1», но никогда на нём не летал и стало быть - не удостоил этот сегмент авиации своим пристально-пытливым взглядом.
А вот Андрей Жданов, хотя и по сути являлся лишь формальным лидером Нижегородского края – но в разъездах «по местам» пребывал довольно часто. Да и я сам, являясь фактическим хозяином Средневолжского региона, напомню – далеко не всегда всего лишь за компом в моей тайной кандейке сидел, как привязанный.
За всем хозяйский присмотр нужен!
А так как «хозяйство» за прошедшие два года увеличилось многократно, эти «разъезды» стали довольно продолжительными и утомительными. Попробуйте добраться к примеру до Ижевска и, обратно даже на поезде – плетущемся аки престарелая виноградная улитка и, сами узнаете. А на моём «Форде» можно было уверенно ездить лишь три месяца в году. Остальное время, его должна сопровождать - если не лихая тройка лошадей с бубенцами, то грузовик «Мак-Бульдог» со стальным тросом, это точно.