Может быть, Гендрон был прав, но единственным человеком, который, вероятно, видел, что случилось с капитаном Фицджеральдом и остальными, был Херман Гэтлин, чье бездыханное тело теперь лежало на станции Чатема.
Часть III
Глава 18Расследование
Виновен не тот, кто грешит, а тот, кто создает мрак.
Но для выживших членов экипажа «Пендлтона» чувства облегчения и радости от того, что они пережили трагедию, теперь сменились гневом. Они дали волю своей горечи во время расследования, проводимого Береговой охраной, которое началось 20 февраля 1952 года на базе Конститьюшн в Чарльзтауне, Массачусетс. На слушаниях председательствовали три офицера Первого округа из Бостона: капитан Уолтер Р. Ричардс, президент и начальник штаба, капитан Уильям У. Стори, руководитель отдела безопасности торгового флота, и коммандер Уильям Конли-младший, инспектор ВМС. Коммандер Уильям Дж. Мейхони, инспектор ВМС, записывал показания.
Состоявшая из трех человек группа по выяснению фактов слушала, как пережившие кораблекрушение один за другим вставали и рассказывали, как они чувствовали себя обреченными во время двенадцати мучительных часов в открытом море. Главной причиной была трещина в судне, которая была обнаружена еще за месяц, но не была заделана. Трещина находилась в переборке «Пендлтона» между правобортной цистерной № 4 и центральной цистерной. «Это была сильная трехсторонняя трещина», – сказал Джеймс М. Янг, старший машинист насоса судна. Но Янг, родом из Галвестона, Техас, также был уверен, что трещина не была уж очень значимой, иначе судно развалилось бы пополам задолго до того, как это произошло.
Самые жесткие свидетельства дали те члены экипажа, которые сказали, что большая часть оснащения судна была в плохом рабочем состоянии. Например, оставшиеся в живых утверждали, что на корабле не было устройств для подачи сигнала бедствия. Свидетели также сообщили, что устройство для подачи дымовых сигналов и многие из судовых ракетниц не работали. Даже покинуть корабль было трудной задачей для членов экипажа, потому что в единственном доступном штормтрапе было всего три деревянные ступеньки. Но самым главным дефектом оставалась сама конструкция судна. Выслушав большую часть свидетельств, член группы капитан Уильям Стори предположил, что холод и жестокая тряска при сильном волнении в сочетании с остаточным напряжением в сварном корпусе могли вызвать катастрофу на обоих судах. Член экипажа «Форта Мерсера» Джон Брэкнис подтвердил выводы Стори. Он и другие сказали следователям, что слышали странное грохотание, как звук расходящихся сварных швов, за целых четыре часа до того, как танкер был разрушен.
Самые жесткие свидетельства дали те члены экипажа, которые сказали, что большая часть оснащения судна была в плохом рабочем состоянии. Например, оставшиеся в живых утверждали, что на корабле не было устройств для подачи сигнала бедствия.
Владельцев корабля поддерживал Уильям Ренц, инспектор судоходной компании для района Бостона. «Поднятые штормом волны просто были слишком сильными», – сказал Ренц журналистам. Он сказал, что «нечестно» говорить, что все суда со сварными корпусами безопасны менее, чем суда с заклепочными швами. Инспектор также утверждал, что были случаи, когда во время штормов на части разваливались суда с заклепочными швами. Одним из таких судов был «Лофтус», построенный в Сандерленде, Англия, и спущенный на воду в 1868 году. Судно длиной в 222 фута было построено из склепанного железа. Через тридцать лет после спуска на воду «Лофтус» шел из Пенсаколы, Флорида, в Буэнос-Айрес, Аргентина, с грузом лесоматериалов и затонул примерно в полутора километрах от Бойнтон-Бич, Флорида. Экипаж из шестнадцати человек добрался до берега благополучно, но судно было полностью потеряно.
Что касается «Пендлтона», комиссия по расследованию морских аварий заключила, что «паровой танкер потерпел значительное разрушение конструкции, в результате приведшее к полному разрушению корпуса судна и вызвавшее развал судна на две части в области грузовых цистерн № 7 и 8, что привело к потере 9 жизней». Впервые были перечислены имена всех погибших на борту развалившегося «Пендлтона».
Джон Дж. Фицджеральд, капитан.
Мартин Моэ, старший помощник капитана.
Джозеф У. Колган, второй помощник капитана.
Харольд Банкус, третий помощник капитана.
Джеймс Дж. Грир, радист.
Джозеф Л. Лэндри, матрос.
Херман Дж. Гэтлин, матрос.
Билли Рой Морган, матрос второго класса.
Джордж Дж. Майерс, матрос второго класса.
Несмотря на то что свидетельства утверждали обратное, комиссия также сделала вывод, что «Пендлтон» был укомплектован личным составом и оснащен в соответствии с актом об освидетельствовании судна, и во время крушения на борту был сорок один человек, включая капитана». Но комиссия признала, что из четырех оранжевых дымовых сигнальных шашек, использованных членами экипажа на кормовой части, загорелась только одна. Следователи также заключили, что двенадцать судовых парашютных сигнальных ракет взлетели в воздух как положено, но только одна ракета осветила заснеженное небо.
Самое главное, комиссия сделала вывод, что к разрушению «Пендлтона» привели три главных фактора: 1) конструкция; 2) погода; 3) загрузка. Что касается конструкции судна, следователи пришли к выводу, что «из-за сварной конструкции и дизайна в корпусе «Пендлтона» было много точек концентрации напряжения». Комиссия особо указала на то, что, по всей видимости, было дефектными сварными швами в бракетах на поперечных переборках. Имея это в виду, следователи были уверены, что первоначальная трещина появилась на скуловом закруглении или рядом с ним прямо перед поперечной переборкой между цистернами № 7 и 8. Эта первоначальная трещина затем расширилась внутрь к средней линии и вверх к палубе и барьерному шву правого борта. Так как обе половины судна оставались частично затопленными у побережья Чатема, группа могла только предполагать, что первоначальная трещина настолько повредила корпус, что остальные разрывы последовали «сразу друг за другом».
Что касается погоды, комиссия по расследованию морских аварий просто сообщила подробности того, что уже и так было известно пережившим крушение «Пендлтона» и четырем людям, их спасшим. На странице 10-й четырнадцатистраничного рапорта следователи написали: «Комиссия придерживается мнения, что погода сыграла роковую роль в том, что произошла катастрофа, особенно температура и волны. В это время дул северо-восточный ураган с очень большим волнением, а вероятное расположение судна относительно направления волн временами располагало нос и корму судна на гребнях волн с небольшой поддержкой средней части корабля или без нее».
Группа также пришла к выводу, что судно изменило курс к югу после того, как сильные волны несколько раз ударили его, пока наконец не развалилось пополам. Они признали, что низкая температура морской воды, указанная как приблизительно 3 градуса по Цельсию, сделала свой вклад в разрушение стали.
Сильный шторм был виной исключительно матери-природы, в отличие от загрузки, что было результатом человеческой ошибки. Во время расследования выяснилось, что загрузка танкера оказала «неблагоприятное воздействие», которое вызвало оседание судна, что создало большее растяжение дна судна. В соответствии с рапортом, цистерны в переднем конце корабля, за исключением 120 баррелей дизельного топлива в глубокой цистерне по левому борту, были пусты. Цистерна № 9 была почти пуста, а кормовые водоцистерны были наполнены только частично. Из-за этого большая часть веса легла на среднюю часть корабля, что вызвало «эффект прогиба», который был «значительно усилен экстремально сильным волнением». В противоречие этому выводу комиссия заключила, что судно было загружено в соответствии с общепринятой практикой танкерных перевозок. Следователи также определили, что барьерные швы в корпусе корабля были эффективны для остановки трещины, но не помешали образованию других расколов.
Но, в конце концов, крушение «Пендлтона» было отнесено на счет стечения неблагоприятных обстоятельств, и никто не был привлечен к ответственности комиссией по расследованию морских аварий. Многие пережившие кораблекрушение сочли этот рапорт правительственным покрывательством. Комиссия в итоге сделала вывод: «Не было некомпетенции, плохого выполнения обязанностей, неквалифицированности или умышленного нарушения закона или любых правил, или инструкций со стороны кого-либо из имевших квалификационные удостоверения офицеров или матросов, нанимателей, владельца, или агента судна, или какого-либо инспектора, или офицера Береговой охраны, имевших отношение к этому крушению.
Группа по выяснению фактов рекомендовала провести исследование относительно лучшего способа загрузки танкеров «Т2» с целью уменьшения прогиба корпуса. Следователи также предложили, чтобы дно судна (в случае если оно подлежит восстановлению) было оснащено четырьмя дополнительными барьерными швами в соответствии с теми, которые находятся под палубой. Они также рекомендовали, чтобы на передней стороне надстройки мостика был установлен вертикальный трап, который будет аварийным выходом с мостика на палубу или передний переходный мостик для капитана и экипажа.
Группа по выяснению фактов также отметила, что это сопровождается объявлением благодарности «различным офицерам и военнослужащим Береговой охраны, принимавшим участие в успешной операции по спасению членов экипажа «Пендлтона».
Глава 19Звание героя может быть в тягость
Герой – это самая короткая профессия на свете.