Северо-Енисейский ТПК будет самым крупным комплексно развиваемым районом Крайнего Севера планеты. Не исключено, что дирижабли придут здесь на помощь самолетам и вертолетам. Но все же без наземных дорог гигант не сможет развернуться в полную силу. Подключение Таймыра к железнодорожной сети страны вполне осуществимо: с запада рельсы тянутся все ближе к Енисею.
Наша национальная магистраль
Адмирал Макаров говаривал, что главным своим фасадом Россия выходит на Северный Ледовитый океан.
Образное определение. Но фасад — наружная сторона. В обиходной речи укоренилось выражение: а что за красивым фасадом?
У нашего северного фасада все без обмана. Он и сам не наряден, красота его для многих мрачновата, краски скупы. Он не обещает сладкую жизнь.
Многотрудными путями пионеров Севера были океан да реки, несущие ему воды из глубин сибирской земли. И от давних отписок служилых людей, ходивших к Мангазее, до современных оперативных сводок штаба арктического мореходства через столетия повторялись жалобы на слишком короткое полярное лето.
Реки в низовьях поздно очищаются ото льда и рано покрываются его броней. В морях Северного Ледовитого океана, за исключением Баренцева — его утепляет Гольфстрим, — свободная летняя навигация так коротка, что ее и навигацией называть неловко…
После войны, с опорой на ее выстраданный и оплаченный жертвами опыт, складывалась новая смелая концепция полярного судоходства.
Прежняя, в сущности, основывалась на терпеливом выжидании благоприятных условий: ждать, пока ветры разредят льды, ждать, пока откроется проход через проливы, ждать погоду, благоприятствующую ледовой разведке.
И эта тактика терпения и пассивного выжидания была неизбежной при относительной немощи или маломощности технических средств. Однако постепенно она стала изживать себя. Сама жизнь требовала перехода к активным действиям в сложных ледовых условиях.
Продление навигации на Северном морском пути было определено партией как важная государственная задача. В первую очередь, — на западном участке, от Мурманска до Енисея. Именно здесь к полярной трассе тяготеют Тимано-Печерский территориально-производственный комплекс, нефтяная и газовая Тюмень с выдвинутым далеко на север полуостровом Ямал, а также комплекс Большого Норильска.
Норильску и его водным воротам — Дудинке понадобились навигации небывалые, круглогодичные, с одним лишь неизбежным перерывом: когда во время паводка порт оказывается под водой.
Впервые существенно продлить навигацию удалось на рубеже шестидесятых и семидесятых годов. В 1970 году теплоход «Гижига» пришел в Дудинку последним рейсом не в октябре, как обычно, а ноябрьской ночью. В конце декабря он возвратился в Мурманск. Еще через год «Индигирка» появилась на дудинском рейде в канун новогодних праздников.
Атомные гиганты распределили между собой наиболее трудные участки магистрали. Но Енисейский залив и низовья реки были для них недоступны. Только подключение относительно неглубоко сидящих ледоколов «Капитан Николаев», «Капитан Сорокин», а позднее и специального речного ледокола «Капитан Чечкин» замкнуло цепочку.
«Капитан Сорокин» блестяще провел через океан два дизель-электрохода в самый «мертвый сезон». Сдав в Дудинке предназначенный Норильску груз, суда приняли на борт металл и без особых происшествий вернулись с ним в Мурманск.
А потом была круглогодичная навигация 1978–1979 годов.
В ту зиму держались «космические» морозы, температура падала до минус 57–60 градусов. Дерево трескалось и раскалывалось. Металл крошился. Моряки сберегали тепло, покидая внутренние помещения через единственный тамбур, оборудованный, как сени в северных сибирских избах. Укрывали лицо мигом обледеневающими масками.
На трассе Мурманск — Дудинка некоторые суда неделями, а то и месяцами были скованы льдами, непробиваемыми даже для «Арктики», побывавшей в 1977 году у полюса. Какие там караваны: кое-где возле Ямала «Арктика» и атомоход «Сибирь» с трудом могли вести по одному судну.
Но сегодня можно уже твердо сказать: в Западном районе, на линии Мурманск — Дудинка, при активных действиях в самых трудных условиях круглогодичная навигация — реальность,
Сложнее с Восточным районом Северного морского пути.
В западной части океана довольно много островов, образующих заслон, препятствие для движения ледяных массивов. Восточный же район почти не прикрыт островами, и колоссальные поля льдов иной год начинают передвигаться без помех чуть ли не от полюса к главным путям кораблей.
Впрочем, и на восточном участке Северного морского пути удалось сделать немало.
В 1978 году атомоход «Сибирь» провел транспортное судно — дизель-электроход «Капитан Мышевский» между Северной Землей и арктическими островами.
Ледокол и его спутник самым коротким путем прошли всю полярную трассу, достигнув Берингова пролива, откуда прямой путь к портам Дальнего Востока. Туда и направился «Капитан Мышевский», а «Сибирь», на обратном пути доставив грузы дрейфующей станции «Северный полюс-24», вернулась в Мурманск.
Конечно, рейс «Сибири», сочетавший отменное мастерство с редкостной удачей, был многообещающим. Но опытные полярные капитаны помнили раздавленный льдами у берегов Чукотки «Челюскин», да и более поздние жертвы Чукотского моря. Они знавали годы, когда даже ледоколы оказывались в ловушках.
Первые тревожные известия из восточного сектора Арктики в 1983 году начали поступать уже в конце лета. Стойко, почти непрерывно дувшие неблагоприятные ветры придвинули из приполюсных районов к побережью массу нетающих многолетних льдов. Уже к концу сентября в опасное положение попали свыше семидесяти судов — кстати, эта цифра показывала размах операций в северо-восточных арктических водах.
Наступление льдов застало корабли в разных местах трассы. Часть — в Восточно-Сибирском море, у побережья Якутии. Часть — в Чукотском.
Примерно там же, где в 1934 году ушел в холодную пучину «Челюскин», почти полвека спустя его участь разделил теплоход «Нина Сагайдак». Он погиб на глазах команд ледоколов «Ленинград» и «Капитан Сорокин». Эти суда не могли пробиться на помощь. Высоко подняв над вздыбившимися торосами помятую корму с изуродованным, обломанным винтом, судно ушло на дно. Все находившиеся на нем моряки, в том числе семь женщин, были спасены вертолетчиками ледоколов.
Да, навигация 1983 года, когда, кроме страшного натиска льдов, в восточную часть Арктики очень рано пожаловала крепкая зима, оказалась драматической. Тридцать судов были повреждены, причем теплоход «Коля Мяготин» получил такую пробоину, что с него на какое-то время снимали часть команды.
Все могло быть гораздо хуже, если бы не три богатыря— атомный ледокол «Ленин», атомоходы «Арктика» и «Сибирь». Казалось, они всюду поспевали на выручку. Но и сами пострадали: два лидера повредили прочнейшие пятитонные лопасти винтов, и водолазам пришлось ставить запасные.
В небывало тяжелых условиях флоту все же удалось к концу декабря закончить операции и доставить жителям крайнего северо-востока страны практически все грузы. Победа далась нелегко и многому научила. Последующие навигации заканчивались гораздо благополучнее.
Восточный сектор удлинил навигацию 1985 года ровно на месяц. Среди судов, завершавших плавания в районе Чукотки, были теплоходы усиленного ледового класса «Кола» и «Архангельск», участвовавшие в экспериментальном рейсе Мурманск — Канада — Мурманск.
В 1986 году порт Певек на Чукотке принял последние грузы в сентябре, что означало досрочное и успешное завершение навигации в Восточном секторе Арктики. А ведь год не был особенно благоприятным, и возле громоздящего наиболее мощные преграды пресловутого острова Айона, случалось, по два ледокола бились с проводкой одного судна.
Переходу к активным действиям флота на всем протяжении нашей национальной магистрали при неблагоприятных условиях способствуют высокопроизводительные специализированные суда.
Прежде всего — атомные ледоколы. Ленинградский Балтийский завод, создатель трех из действующих атомных гигантов, после ввода в строй «России» спустил на воду четвертый — «Октябрьская Революция» — и строит пятый. Каждый — совершеннее предыдущего.
Современный атомный ледокол — в почти бессменной тяжелейшей работе. Заход в порт — раз в три-четыре месяца.
Остальное время таранит, мнет, давит, раздвигает льды. Нависшее небо, полутьма, рассекаемая прожекторным лучом, свист пурги. И пусть на судне бассейны для плавания, сауны, кинозалы, библиотеки, цветные телевизоры. Пусть компьютеры и дисплеи, пусть электронный мозг, быстрый на решения, — все равно вахта с предельным напряжением обычного человеческого мозга, способного мыслить широкоохватно, использовать чудесный дар интуиции.
Ледоколов разных типов и мощности уже много и еще мало. Место их работы в иные годы — почти весь Северный морской путь, и уж во всяком случае главные его «пороги» от новоземельских проливов до наизлейшего Чукотского моря, до выхода в Берингов пролив. Порой ледоколу приходится делать тысячекилометровые броски на выручку застрявших транспортных судов, да еще звать в подмогу второго гиганта.
Казалось, 75 тысяч лошадиных сил в одной упряжке — куда уж больше? Теперь говорят и думают о ледоколах, для которых не существовало бы непреодолимых ледяных ловушек.
И дело не только в увеличении мощности. Мысль конструкторов обращается, например, к созданию судна, где на полупогруженной передней части — ряд стальных заостренных зубьев. Один выше другого, они подрезают лед снизу. Там он мягче, податливее. Остальное доделает надводная ледокольная часть судна. Есть и другие идеи, проверяемые экспериментально.
Полярные воды ожидают первый в мире атомный лихтеровоз — контейнеровоз «Севморпуть» мощностью 40 тысяч лошадиных сил. Он принимает на борт либо 74 лихтера, либо более 1300 контейнеров.
Переведем это на язык практики. Атомный? Значит, практически без ограничения автономного плавания. Не нужно бункероваться в портах трассы.