Глава 19
Давать Николай Павловичу столь «уклончивые» ответы меня вынудили обстоятельства, можно сказать, непреодолимой силы: из семи уже изготовленных тракторов до конца рабочего сезона в Лепсари в относительно рабочем состоянии дожили только два. То есть на двух моторы еще не поломались, а своим ходом в гараж смог заехать только один трактор. И причины столь недостойного поведения «передовой техники» лично для меня были абсолютно ясны.
В России (да, впрочем, и во всем мире) тот же металл классифицировался исключительно просто: сталь, допустим, была «плохая», «обычная» и «хорошая» — но никаких точных критериев определения «хорошести» не существовало. Но вот при работе с тракторами тракторостроители уже некоторые критерии формулировать успели, а теперь приступили к их уточнению уже на относительно научной основе. Так, например, одним их критериев «хорошести» стали для изготовления коленвала стало ее происхождение: коленвал долго не ломался. Если его делали их шведской стали, а самым годным металлом была признана сталь, сделанная из переплавленной шведской, в которую добавлялись в небольшом количестве марганец и молибден.
Когда мне довольные достигнутыми успехами в металловедении инженеры сообщили эту радостную новость, то я собрал всех «горняков» из тракторостроительной бригады (всех семерых уже) и долго и нудно рассказывал им про легирующие добавки, про важность правильной термообработки готовых изделий, про изменение свойств стальных (и вообще почти любых металлических) изделий при ковке заготовок. В общем, про все, что я смог вспомнить из просмотренных на ютубе роликов и из рассказов отца. Ну а так как никаких практических рекомендаций тракторостроители от меня все же не получили, то уже в середине октября команда тракторостроителей выросла и почти сорока человек — это я только людей с нынешним высшим образованием имею в виду, и в ней сформировалась группа, занимающаяся исключительно материаловедением. Причем финансированием этой группы (в которую вошло больше половины участников проекта) занимался Александр Христофорович: я ему как-то мимоходом сказал, что «такой мотор можно сделать мощностью до двухсот лошадиных сил без особых проблем», а самые мощные нынешние паровозы имели двигатели сил так в сто двадцать. К тому же Бенкендорф в школе арифметику, как я уже заметил, учил неплохо, и смог подсчитать, что локомотив с таким мотором буквально на одной заправке легко пробежит половину пути между Москвой и Санкт-Петербургом, так что получить такой мотор ему очень хотелось — в о том, что у меня трактора ломаются, он прекрасно знал, как знал и о причинах этих поломок.
И именно Александр Христофорович притащил в эту команду материаловедов какого-то «специалиста» их Казанского университета: там химики собрались весьма грамотные, но — как и везде в российских казенных заведениях — половина из них не столько наукой занималось, сколько интригами в плане побольше из госбюджета денежек отъесть. Однако, к чести казанцев, замечу, что борьба за деньги там велась все же не в пользу собственных карманов (ну, а основном), а в пользу финансирования интересных ученым исследований…
Так вот, этот «казанский химик» по фамилии Бабинцев действительно кое-что знал и умел, так что уже к ноябрю он сумел составить довольно точные описания представленных ему тракторостроителями сталей — как «плохих», так и «хороших». И выяснил, что в составе «очень хорошей шведской стали» содержится примерно две десятых процента недавно открытого металла ванадия, вот только открытие это он сделал благодаря переведенной мною на русский язык книжке Дель Рио (который, оказывается, его открыл еще тридцать лет назад).
Понятно, что с книжкой Дель Рио я не сам возился, мне его железяка перевела, и относительно прилично перевела — впрочем, поскольку наука химия еще общепринятой терминологией на озаботилась, Бабинцеву и такого перевода вполне хватило: все непонятное он личным опытом и щедро финансируемыми экспериментами для себя разъяснил. А пользы от мексиканского химика (которого уругвайцы все же сманили в Монтевидео) оказалось неожиданно много, так как он предложил весьма полезные методы извлечения их породы веществ, которых там было очень мало. А ванадия как раз было очень мало, у шведов просто руда оказалась «природно-легированной» и они сами даже не догадывались, почему у них сталь такой хорошей получается, причем иногда. А я из «прошлой истории» помнил лишь то (относительно ванадия помнил), что в исключительно паршивой керченской руде этого ванадия было как раз много, настолько много, что там в советские времена был выстроен ванадиевый завод. Но руда там была все же никуда не годная, ее даже в современных домнах переплавлять было почти невозможно без предварительной очень непростой обработки.
Так что на прямой вопрос Бенкендорфа я дал простой же ответ, а затем сказал, что вроде еще на Урале где-то месторождения есть, но мне точное место неизвестно. Точнее, известно, но я говорить про него не буду так как во-первых, никто не поймет, что это именно та руда, которая нужна, а во-вторых, никто не знает, как из нее искомый ванадий извлечь…
Вообще-то я предполагал, что Александр Христофоровия после такого разговора от меня отстанет, в конце-то концов я ему вообще не мать Тереза и все его проблемы решать не собираюсь. Однако получилось интереснее: Бенкендорф поговорил сначала с Бебинцевым, потом еще с какими-то казанскими химиками — и уже у Карнеева срочно появилась лаборатория для анализа горных пород, а так же команда геологов, для формирования которой русский главжандарм выделил около тысячи «вакансий». Живых-то людей, геологию хоть как-то знающих, в стране просто не было, так что Егору Васильевичу предстояло эти «вакансии» заполнять примерно десять следующих лет — для чего в Горном институте численность слушателей была увеличена сразу вдвое. Ну да, за десять лет институт геологов для Карнеева выучить наверняка успеет, но ждать еще десять лет мне не хотелось.
И я предложил Бенкендорфу всех «материаловедов» собрать в отдельную организацию, научно-исследовательский институт материаловедения. Мои доводы жандарма убедили, и указом императора в ноябре НИИМ был основан — и размешен аж в Барановичах. Потому что во-первых, «туда иноземцам добраться будет исключительно трудно», а во-вторых, там уже были выстроены две печи по проекту Ларраньяги для производства серной кислоты, а серная кислота — «кровь современной химии».
Впрочем, «материаловедов» немедленно в Боровичи не отослали, там только следующим летом было запланировано все нужное для размещения НИИМ и его работников выстроить, так что временно все они героически трудились на Александровском заводе. Тоже не ближний свет — но и это уже было «временно». Потому что император «милостиво начертал» на карте железную дорогу оттуда до Петербурга — точнее, до строящейся дороги из Петербурга в Москву. Ну да, именно «из Петербурга»: за лето были проведены все подготовительные работы для прокладки путей из столицы до Волхова, началось строительство моста через Волхов (то есть каменные опоры начали ставить), а сами рельсы по всей это трассе должны были проложить уже весной тридцать четвертого.
Почему Николай Павлович решил столь нетривиальным образом вести строительство этой дороги, было не совсем понятно — и я этому мог дать лишь одно объяснение: рельсы из Арзамаса до Петербурга довезти по рекам было не очень сложно. Правда я считал, что до Москвы их возить все же проще и быстрее, но меня Бенкендорф не спрашивал, а поступал так, как ему царь велел. Так что за лето в столицу пришло с грузом рельсов примерно полторы тысячи барок-«тихвинок», доставивших полтораста тысяч тонн стальных изделий. Причем по рекам возили в основном рельсы, в костыли и подкладки под рельсы почему-то возили (причем как раз из Москвы) гужевым транспортом — но руководству желдорстроя было виднее, что, как и куда возить.
И не только ему: Егор Францевич умудрился толкнуть немцам шесть тысяч тонн стальных изделий (конкретно — рельсов, костылей и подкладок и накладками и болтами), причем по средней цене в сто десять рублей за тонну. Выручка получилась более чем заметная, причем немцы за товар заплатили золотом, которое на оплату внешних долгов Канкрин решил не пускать и золотишко все это ушло в «золотовалютный резерв» России. Но для меня тут важнее стало то, что золотишко это не попало англичанам, которые тоже хотели немцам дорогу железную построить…
Очень хотели — но у них ничего не вышло. Дорогу себе решили выстроить Нюрнбергские купцы, которые объявили под это дело «международный конкурс». И лично Стефенсон прибежал к ним с «великолепным предложением», однако купцы, как правило, деньги считать умеют неплохо. И они выбрали русскую компанию: за время, которое Стефенсон запрашивал на подготовку проекта, русские мужики проложили шестикилометровую дорогу, для которой привезли и собрали на месте паровоз с машиной в шестьдесят сил — и все это обошлось баварцам почти втрое дешевле, чем запрашивал англичанин. И увидели немцы, что это хорошо — и сразу же железные дороги решили проложить еще в трех немецких княжествах сразу. А от России они теперь хотели только рельсы и паровозы, строить собственно дороги они уже своими силами собрались, так как если все материалы есть, то само строительство будет делом несложным.
Я подозреваю, что британцы пока даже не поняли, какую свинью им подложил хитрый Егор Францевич (да и сам он, скорее всего, этого тоже пока не понял), а свинья получилась знатная. Хотя бы потому, что в Баварии дорогу проложили с колеей пять футов и все остальные собирались такие же строить — а это значило, что и паровозы британские в Европе никому нужны не будут. Русские, скорее всего, тоже довольно скоро будут меняться на машины «собственной выделки», их-то строить не особенно и сложно. То есть сложно, если промышленность отсутствует как класс, но она уже начала появляться, а желание иметь собственные паровозы развитие промышленности изрядно подхлестнет. Но развитие промышленности хотя бы германской, а не британской…