«….остановка мотора на аэроплане в воздухе всегда очень неприятна, а в некоторых случаях даже опасна. Единственное средство, с помощью которого можно обеспечить аэроплану полет и сделать его независящим от мелкой неисправности мотора, это следующее. Надо сделать большой аэроплан, поставить на него не один, а несколько моторов и притом добиться того, чтобы можно было свободно летать, если один или даже два мотора испортятся. При этом моторы необходимо расположить таким образом, чтобы к ним можно было свободно подходить, осматривать, даже делать небольшие починки. А кроме всего этого, значит, надо, чтобы на аэроплане находился и машинист, который бы делал всю эту работу, проверял бы работающие моторы, в случае нужды мог бы даже сделать мелкие починки, если какой-нибудь из моторов остановится, а аэроплан летел бы в то время на других моторах, т. к. не может быть, чтобы во всех моторах сразу приключилась какая-нибудь беда.
Значит, мы видим, что для того, чтобы летать надежно, не боясь очутиться на деревьях или в воде из-за какой-нибудь пустой неисправности двигателя, надо делать аэроплан с несколькими двигателями, а сверх того надо иметь на нем машиниста[11]. А чтобы он мог как следует смотреть за своим мотором, не худо, чтобы у него был помощник и чтобы кроме работы с моторами у них никакого другого дела в воздухе не было. Понятно, что необходим также и летчик, который будет править рулями воздушного корабля. Но этого мало. На воздушном корабле должен также находиться штурман. Зачем же этот лишний человек, если с аэроплана так хорошо можно проверять по карте свой путь и так легко узнавать местность? Казалось бы, что летчик может иногда поглядывать вниз, сравнивать с картой и таким образом направлять свой полет куда следует.
Но это все, действительно, легко только в хорошую погоду. В плохую погоду из-за дождя и тумана часто бывает совсем не видно земли. В таком случае одному летчику бывает трудно справиться с делом. Вот в такое время и бывает необходим штурман. Ему не нужно думать о том, чтобы управлять рулями, не надо думать о двигателях, и он может спокойно подсчитывать, в каком направлении надо лететь, куда и насколько может ветер снести аппарат и т. д. Штурман и указывает летчику, в каком направлении лететь.
Из всего сказанного видно, что для надежного передвижения по воздуху на дальние расстояния надо пользоваться аэропланами с несколькими двигателями и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, из которых каждый должен исполнять свое определенное дело. Но это еще не всё. Мы знаем, что большой корабль идет по морю спокойно и может легко выдержать такие волны, которые для небольшой лодки могут быть опасны. То же самое должно было быть и в воздухе. Большой тяжелый воздушный корабль с сильными двигателями должен идти в воздухе более устойчиво и должен легче переносить непогоду, чем небольшой легкий аэроплан».
И Сикорский построил такой многомоторный самолет с согласия начальства «Руссо-Балта». За показательным полетом в мае 1913 года над Санкт-Петербургом огромного четырехмоторного биплана «Гранд» (или «Большой Русско-Балтийский») наблюдал сам император Николай II. Он был просто восхищен детищем Сикорского и предложил ему прилететь в Царское Село. Игорь Иванович, конечно, воспользовался приглашением. Император изволили лично полазить по машине, одобрили конструкцию и подарили Сикорскому золотые часы с имперским орлом. Интересно, он всегда носил с собой подарочные часы на всякий случай или снял со своей царственной руки?
Биплан «Большой Русско-Балтийский» первоначально имел довольно неожиданную на современный взгляд компоновку четырех двигателей. Два из них располагались спереди, а два резервных — сзади, почему такую схему и называли тандемной. Первые же испытания показали, что схема не слишком удачна, и после многочисленных попыток усовершенствования от нее отказались. Почему Игорь Иванович опять решил установить двигатели сзади, как в несчастливом БиС-1, не совсем понятно. Впрочем, размеры двух этих машин несопоставимы, так что, возможно, Сикорский рассчитывал на иной исход.
На модернизированном таким образом самолете все четыре двигателя стояли в ряд на крыле, что позволило использовать два из них уже не только как резервные, но и преимущественно как ведущие. Одновременная работа всех четырех двигателей обеспечивала выполнение задач, для которых этот самолет, собственно, и разрабатывался — для дальней, стратегической, разведки. Эта компоновка стала с тех пор классической, у самолета резко улучшились летные характеристики, и он был переименован в «Русского витязя».
Как уже говорилось, самолет был построен на РБВЗ (вагонном заводе) в Санкт-Петербурге в начале 1913 года. Сикорский сконструировал самолет еще в 1911 году, когда еще не было ни одного самолета, который мог бы поднять больше 500 килограммов груза. И все авиационные эксперты были уверены, что проект провалится, а иностранные специалисты вообще не верили в возможность создания такого самолета в полудикой России. Поэтому некоторые из них были приглашены на показательный полет «Русского витязя», назначенный на 2 августа.
«Русский витязь» впервые в истории авиации был четырехмоторным бипланом, причем крылья отличались по длине, а квадратного сечения фюзеляж был изготовлен из фанеры. Были устроены две пассажирские кабины, имелась открытая площадка с прожектором и пулеметом. Взлетная полоса для самолета должна была иметь длину не менее 700 метров. В салоне помещались кожаный диван, четыре стула, стол, гардероб и даже умывальник — тогда это тоже стало сенсацией, хотя во все последующие годы на военные самолеты рукомойники не ставят, это незачем. Сам конструктор рассказывал о самолете так:
«Все то, что было до сих пор, — не больше, как воздушные байдарки. О воздушном корабле я давно мечтал. Приступая к сооружению его, я определенно задался целью ввести в оборудование летательной машины три принципа, а именно: 1) в далеком воздушном путешествии пилот должен иметь возможность сменяться на ходу; 2) остановка мотора в пути не должна решать судьбы пилота, авиатора и пассажира и 3) возможность ухода за мотором в пути, исправление его на ходу. Всего этого я достиг, и это может дать новое направление при конструировании аппаратов».
2 августа 1913 года «Русский витязь» установил мировой рекорд по продолжительности полета — 1 час 54 минуты. В самолете при этом было восемь пассажиров.
Изготовлен был всего один-единственный такой самолет, да и тот вскоре получил значительные повреждения: на III конкурсе военных самолетов на коробку крыльев упал сорвавшийся с другого, летевшего выше самолета «Дукс Меллер-II» двигатель! Самое интересное, что не только «Русский витязь» сумел приземлиться, но и летчик «Меллера» ухитрился посадить свой самолет в режиме планера. Этим летчиком был знаменитый пилот Адам Габер-Влынский, который на другом авиационном конкурсе оказался лучшим и получил приз — 30 тысяч рублей, очень немаленькие тогда деньги.
Кстати, похожая, но гораздо более серьезная авария произошла намного позже со знаменитым советским и тоже для своего времени гигантским самолетом «Максим Горький» с восемью (!) двигателями. История настолько интересная, что ее хочется рассказать, хотя она имеет к биографии Сикорского лишь косвенное отношение. Хотя все-таки имеет, потому что первые огромные самолеты сконструировал именно Игорь Сикорский, и именно в России, и именно ему принадлежит значительная доля конструкторских решений и компоновочных схем, использованных в «Максиме Горьком» (АНТ-20). Кстати, за создание огромных воздушных кораблей Сикорский получил не только несколько наград и различных дипломов, но и диплом инженера гонорис кауза в Санкт-Петербургском политехническом институте. И этот диплом он, безусловно, заслужил. А насчет АНТ-20…
В 1932 году отмечался сорокалетний юбилей литературной деятельности вернувшегося в СССР писателя Максима Горького, и одним из подарков юбиляру была идея сконструировать агитационный самолет и назвать его «Максим Горький». Проектирование самолета было поручено уже знаменитому тогда авиаконструктору Андрею Николаевичу Туполеву (отсюда и аббревиатура названия). Самолет мог перевозить до семидесяти пассажиров, на нем находилось несколько средств агитации: громкоговоритель «Голос с неба», киноустановка, фотолаборатория, библиотека и даже небольшая типография, выпускавшая уникальную газету. Самолет имел чудовищный размах крыла — 63 метра.
И вот 18 мая 1935 года состоялся демонстрационный полет «Максима Горького» над Красной площадью Москвы. Рядом с этим самолетом должны были лететь два истребителя, демонстрируя разницу размеров (размах крыльев истребителей был раз в десять меньше). Неожиданно один из истребителей попытался выполнить «мертвую петлю» вокруг крыла «Максима Горького». Однако в верхней точке петли истребитель завис и рухнул на крыло АНТ-20. Гигантский самолет потерял управление и вскоре упал прямо на московский кооперативный поселок художников «Сокол». Погибли 49 человек, включая летчика-истребителя.
Игорь Иванович трезво оценивал достоинства и недостатки «Русского витязя»: «Конечно, этот первый воздушный корабль имел и свои недостатки. Он не мог подниматься на большую высоту и поднимал сравнительно немного груза (около 45 пудов[12]). Но все же это был большой успех. Кроме того, опыты с „Русским витязем“ дали много ценных указаний, которые были использованы при постройке следующего воздушного корабля, начатой осенью 1913 года».
Поэтому самолет «Русский витязь» восстанавливать не стали, тем более что уже был почти готов новый, гораздо более совершенный и тоже четырехмоторный самолет «Илья Муромец» (С-22), ставший первым в мире пассажирским самолетом. Двигатели, в том числе отечественные, производства «Руссо-Балта», располагались на нижнем крыле. Самолет имел невероятно комфортные для своего времени условия: отделенный от кабины салон, спальные комнаты и даже ванная комната с туалетом — на пассажирском самолете, в отличие от военного, туалет и рукомойник действительно необходимы. Было предусмотрено отопление — воздух в кабине подогревался го