у, названный в честь российского мореплавателя Отто Коцебу.
Вторая волна эмиграция проходила в конце XIX — начале XX века и была представлена в основном евреями Российской империи, уезжавшими от погромов и в поисках лучшей жизни. После Октябрьской революции, во время Гражданской войны, в Америку сумело перебраться и немалое количество белоэмигрантов, большей частью военнослужащих, и научно-технической интеллигенции.
Очень часто эмигранты второй волны плохо говорили или вовсе не говорили по-английски — в гимназиях и офицерских училищах больше внимания уделяли французскому и немецкому языкам. Поэтому в спешно организованных школах для русских эмигрантов и их детей Игорь Сикорский преподавал, разумеется на русском языке, математику, астрономию, физику воздухоплавания и даже, как ни странно, русский язык. Появились деньги и от чтения лекций, но хотелось-то заниматься авиацией. И он решил не отказываться от своей мечты.
Глава 9Первые самолеты в Америке
Сикорский нашел компаньона и вместе с ним основал и зарегистрировал в штате Нью-Йорк авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation» (впоследствии «Sikorsky Aircraft»). Конкретным местом регистрации стал аэродром Поле Рузвельта на острове Лонг-Айленд, около поселения Вестбери[18]. Разбросанные по всему миру русские изгнанники восприняли этот проект как национальное предприятие и всячески помогали его реализовывать. Многие из них даже надеялись на основе самолетов Сикорского создать национальную (русскую) авиакомпанию, которую мог бы возглавить престолонаследник князь Кирилл Владимирович Романов.
В советских газетах тут же написали о новом «гнезде авиационной белогвардейщины». Вадим Михеев в своей книге «Крылья Сикорского» пишет, что Сикорский якобы собирался спроектировать самолет для войск Верховного правителя России адмирала Колчака. О чем они там думали? Какой такой самолет из Америки в Россию, да еще и построить и доставить? Если действительно для Колчака, то можно было бы и поближе приобрести самолеты: например, по условиям перемирия Германия должна была передать победителям 1500 (!) самолетов. Да и как Сикорский мог быть связан с Колчаком, за тридевять земель от него находившимся?
Это еще что! В «Российском гуманитарном журнале» (2015. Т 4. № 3) опубликована статья А. В. Серегина «Союз Русских Государевых Людей в эмиграции и планы организации „весеннего похода“ в СССР. Проект И. И. Сикорского», в которой автор пишет, что в 1927 году Сикорский (якобы!) предложил эмигрантской монархической организации «Союз Русских Государевых Людей» план высадки вооруженного десанта на территории СССР. Согласно плану предполагалось перебросить из Болгарии на Дон на двадцати пяти аэропланах Сикорского три тысячи белогвардейских офицеров-монархистов, которые подняли бы донское казачество на восстание. Итогом должно было стать свержение большевиков и восстановление Российской империи.
Знал ли Сикорский и описывающий эту его идею руководитель «Союза» полковник Дементьев, что к 1927 году на Дону уже давно было проведено «расказачивание», в ходе которого проводились реквизиции недвижимого и движимого имущества, переселение чужеземных крестьян, иногородних и бедняков на земли, ранее принадлежавшие казакам, выселения целых хуторов и станиц, многочисленные расстрелы казаков и их семей?
Проект десанта предполагал сбор трех-пяти миллионов долларов на постройку аэропланов, набор добровольцев и так далее, но деньги собрать не удалось (думаю, что их и не собирали, проект был совершенно нереален), и все заглохло.
Зато в 1923 году, несмотря на провалившуюся попытку постройки самолета для американских ВВС, Сикорский со своими единомышленниками и коллегами по компании «Sikorsky Airo Engineering» решил сам строить и продавать аэропланы своей системы. Впрочем, множественное число здесь избыточно, поскольку подразумевалось конструирование всего одного самолета, чем и стали заниматься энтузиасты, наняв необходимое количество более или менее квалифицированного русского персонала. Работы шли на острове Лонг-Айленд, на участке, принадлежавшем русскому эмигранту Виктору Утгофу, с которым Сикорский был давно знаком. Сикорский и жил тогда вблизи от ангара, где строился самолет, и перевез туда все свое семейство.
Виктор Викторович Утгоф — русский военный летчик, герой Первой мировой войны. Временное правительство направило его в 1917 году в США в качестве помощника военного агента при российском посольстве, а после Октябрьской революции он остался в Америке и занимался организацией поставок авиационного оборудования для Белой армии. Сотрудничал с Игорем Сикорским и в 1923 году предоставил в его распоряжение собственную птицеферму на острове Лонг-Айленд[19]. Затем поступил на службу в береговую охрану и в 1930 году погиб в авиакатастрофе.
Сикорский был среднего роста, по-английски говорил с неистребимым акцентом, обладал мягкими, даже застенчивыми манерами. Это был очень сильный физически и нравственно человек. Когда фирма встала на ноги и он стал неплохо зарабатывать, то сразу же начал путешествовать, за рулем собственной машины объездил всю Америку, побывал во многих странах. Игорь Сикорский увлекался альпинизмом и покорил многие вершины Северной Америки, интересовался вулканологией и поднимался на некоторые вулканы. В быту предпочитал уединение и часто уезжал подальше от городской суеты. Он любил музыкальную классику, не упускал возможности побывать в филармонии. Любил хорошую живопись, в Петербурге часто бывал в Эрмитаже, а в Нью-Йорке — в Метрополитен-музее.
А теперь о его работе на фирме. Ее сотрудниками были в основном русские эмигранты. Он и сам рассказывал, как «при содействии русских людей он создал свое дело в Америке», и подчеркивал чрезвычайно важное значение своих сотрудников из России в успехе своего дела.
Именно такие слова он произнес на приеме в его честь в 1938 году, который устроили Русский научный институт и Высшие военно-научные курсы в Белграде, основанные генералом Белой армии Николаем Головиным. Обе эти белогвардейские организации просуществовали вплоть до освобождения Белграда от гитлеровцев в 1944 году Красной армией (нацисты в годы оккупации Сербии их не тронули).
По воспоминаниям Сергея Игоревича, это была практически полностью «русская» фирма, причем среди ее сотрудников было много специалистов из Петербурга. Среди них — Михаил и Сергей Глухаревы, очень удачливые и богатые купцы, которые после революции эмигрировали в Финляндию. Старший брат, Михаил Евгеньевич, был правой рукой Игоря Ивановича как инженер и конструктор. Младший, Сергей Евгеньевич, имел организаторский талант и возглавлял инженерный отдел компании.
Михаил Глухарев родился в Санкт-Петербурге в семье богатого фабриканта. В 1910 году окончил Императорское коммерческое училище, а затем Санкт-Петербургский политехнический институт. В институте он создал планер собственной конструкции, на котором самостоятельно научился летать. После начала Первой мировой войны поступил в Военное инженерное училище, потом в Военно-авиационную школу в Петрограде. Во время Гражданской войны воевал на стороне белых, в 1920 году эмигрировал в США.
Со временем он стал главным конструктором, а после ухода Игоря Сикорского с поста руководителя компании до 1960 года занимал его пост. Глухарев разработал совершенно новый и аэродинамически совершенный профиль крыла самолета, который получил название GS-1 (Глухарев — Сикорский-1), и фирма Сикорского получила заказы на новые крылья для двадцати типов самолетов. GS-1 стоял на самолетах S-31, S-42, S-33, S-35. В области вертолетостроения самым большим его достижением были цельнометаллические взаимозаменяемые лопасти несущего винта. В 1952 году Глухарев спроектировал стратосферный планер PR-G1, на котором был поставлен рекорд высоты — 13,5 километра. Михаил Глухарев умер в 1967 году в Бриджпорте, где до конца жизни работал вместе с Игорем Сикорским.
Вместе с Сикорским начинал и другой петербуржец — морской летчик Александр Прокофьев-Северский. В самые трудные времена он работал на фирме «Sikorsky Airo Engineering», а потом создал свою собственную компанию, но конкурентом Сикорскому не стал, потому что Игорь Иванович сконцентрировался на производстве тяжелых гражданских самолетов, а Прокофьев-Северский начал делать истребители.
Александр Николаевич Прокофьев-Северский родился 24 мая 1894 года в Тифлисе в семье потомственных дворян. Окончил Морской кадетский корпус, но всегда хотел стать военным летчиком и начал учиться летать в Севастопольской офицерской школе авиации на французском биплане «Фарман-IV». Летом 1915 года Прокофьев-Северский полетел на разведку и бомбардировку немецких кораблей. Однако при посадке самолета на нем внезапно взорвалась одна из пятикилограммовых бомб. Механик погиб, а сам Прокофьев-Северский был тяжело ранен. Врачи ампутировали ему ногу чуть ниже колена, но он не только смог отлично летать, но и научился играть в гольф, бадминтон и даже кататься на коньках. Однажды Прокофьев-Северский на летающей лодке М-9 пролетел под Николаевским мостом Петербурга.
Под другим, Троицким мостом в Петербурге первым совершил этот виртуозный маневр еще летом 1916 года морской летчик лейтенант Георгий Фриде на самолете М-5. Большой заслугой Прокофьева-Северского явилось создание им зимой 1916/17 года лыжного шасси для «летающих лодок» Дмитрия Григоровича, что позволило использовать гидроавиацию на Балтике и в зимние месяцы.
В сентябре 1917 года Прокофьеву-Северскому предложили место помощника атташе по делам военно-морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался от этого предложения и по просьбе командования остался на фронте. Но после Октябрьской революции Прокофьев-Северский через Сибирь и Дальний Восток отправился в США.
До 1922 года он работал в команде Сикорского, а затем для развития и практического использования своих идей основал фирму «Seversky Aero», а в 1931 году — фирму «Seversky Aircraft Co», где стал одновременно президентом, конструктором и летчиком-испытателем, а главным инженером стал талантливый грузинский авиаконструктор Александр Картвели, тоже родом из Тифлиса. Среди их разработок — самолеты SEV-3, P-35, 2PA и самый массовый американский истребитель времен Второй мировой войны P-47 «Тандерболт» («удар грома»). Самолет поставлялся и в СССР по ленд-лизу. Скончался Александр Николаевич в 1974 году.