Эта война, как и предыдущая корейская, была продолжительной и жестокой. Фронта в европейском понимании этого слова во Вьетнаме не было, партизаны прятались в джунглях и внезапно нападали на посты американцев. Американцы бомбили столицу Северного Вьетнама — древний город Ханой, а северные вьетнамцы много раз организовывали террористические акты в столице Южного Вьетнама — не менее древнем Сайгоне.
Однако победили американцев и правительство Южного Вьетнама не совсем коммунисты, а в огромной степени сами американцы, точнее, антивоенно настроенная американская общественность. Например, известная американская актриса Джейн Фонда ездила в Северный Вьетнам, фотографировалась рядом с зенитками, стрелявшими по американским же самолетам (!), и вообще проявляла бурную любовь к вьетнамским коммунистам. И в 1973 году Америка вывела свои войска из Вьетнама.
Сейчас объединенный Вьетнам представляет собой конструкцию из управляемой коммунистами государственной структуры и более или менее рыночной экономики. Активно развивается туризм, лучшими и самыми желанными туристами считаются американцы (!) и русские. Некоторые из русских туристов приезжают посмотреть на места расположения советских ракетно-зенитных комплексов, которыми они когда-то командовали. Некоторые американцы приезжают посмотреть на места боев, в которых они принимали участие и с которых их ранеными вывозили вертолеты Игоря Сикорского. Считается, что в ходе войны погибло более пятидесяти тысяч американцев, а более чем из трехсот тысяч раненых американских военнослужащих больше половины было эвакуировано в госпитали вертолетами Игоря Сикорского и фирмы «Bell».
Это именно так, потому что в основном во Вьетнаме американская армия использовала все-таки вертолеты не фирмы «Sikorsky Aircraft», а компании «Bell Helicopter Textron», выпустившей весьма удачный вертолет «Белл 47». Именно эти вертолеты фигурировали во время знаменитой вертолетной атаки под музыку из оперы «Полет валькирий» Рихарда Вагнера в фильме Фрэнсиса Копполы «Апокалипсис сегодня». Атаку у нас иногда приписывают вертолетам Сикорского, но это грубая ошибка.
Однако вертолеты Сикорского также немало и весьма удачно использовались в этой войне. Например, с 1962 года на вооружение Корпуса морской пехоты стали поступать десантно-штурмовые S-58 под наименованием UH-34D Seahorse («Морской конек»), которые были выбраны командованием вместо показавших себя не с лучшей стороны вертолетов Пясецкого H-21.
362-й эскадрон морских пехотинцев стал первым американским подразделением, введенным во Вьетнам вертолетами UH-34D. За первые четыре месяца боев эскадрон совершил более пятнадцати тысяч боевых вылетов, десантировал 25 тысяч солдат и перевез 60 тысяч пассажиров.
Без UH-34D не обходилась ни одна боевая операция. Они использовались для высадки тактических десантов и разведывательно-диверсионных групп, разведки, связи и наблюдения, снабжения отдаленных и окруженных гарнизонов, эвакуации больных и раненых, поиска и спасения экипажей сбитых самолетов и вертолетов, эвакуации военнослужащих и гражданских лиц и поврежденной техники, обучения экипажей. «Морские коньки» применялись в разведывательно-наблюдательных эскадронах, 30 вертолетов UH-34D были переданы из Корпуса морской пехоты в специальные части ЦРУ и в военную разведку, и не менее семидесяти «коньков» морская пехота США передала в эскадроны ВВС Южного Вьетнама.
Вертолет S-58 зарекомендовал себя как значительно более надежная и малоуязвимая машина, чем все другие винтокрылые аппараты, применявшиеся в начальной стадии войны во Вьетнаме. Об их живучести ходили легенды, чему вертолеты Игоря Сикорского были обязаны сообразительности армейских инженеров, которые быстро убедились в необходимости дополнительного вооружения и бронирования своих S-58. Крупнокалиберные пулеметы и пулеметы обычного калибра начали устанавливать на турелях в дверных и оконных проемах, а также неподвижно на консолях по бокам фюзеляжа. Потом на этих вертолетах начали использовать и неуправляемые реактивные снаряды.
Не очень понятно, почему американское командование все же предпочитало заказывать и использовать во Вьетнаме вертолеты компании «Bell», хотя можно предположить, что дело в лучшей маркетинговой политике этой компании и умелой рекламе. Косвенным образом на это повлиял и уход самого Игоря Ивановича в 1957 году на пенсию. Надо подчеркнуть, что Сикорский никогда не был полновластным хозяином фирмы «Sikorsky Aircraft», носящей его имя. Он был в большей степени ее генеральным конструктором, то есть обычным служащим, хотя и высочайшего ранга. А саму компанию в 1929 году купил большой холдинг. Сегодня он называется «United Technologies». Это очень крупная фирма, включающая целый ряд мощных предприятий, например «Pratt & Whitney», где выпускаются авиационные двигатели и турбины, компанию «Carrier», производящую холодильники и кондиционеры воздуха, хорошо известную в России своими лифтами компанию «Otis» и саму «Sikorsky Aircraft»[25].
Разумеется, Сикорский отошел тогда лишь от активной конструкторской работы, от неизбежной административной рутины и остался советником руководства. Как и ранее, без него не принималось ни одного важного решения, да и как могло быть иначе, ведь фирма достигла такого объема производства, что занимала первое место по производству вертолетов в мире — тогда меньше вертолетов выпускал даже весь Советский Союз. При этом одна из разработок Сикорского, которую он задумал еще довольно давно, вообще была реализована, когда Игорь Иванович уже вышел на пенсию. Это был вертолет-кран, который он спроектировал в своем домашнем кабинете.
Вертолет-кран был предназначен в первую очередь для перевозки негабаритных грузов на внешнем подвесе. Используется также для некоторых строительно-монтажных работ. Идея создания вертолетов-кранов без грузовой кабины родилась еще в 40-е годы прошлого века. А первый серийный грузовой вертолет FA-223 появился в Германии еще в 1930-е годы. Этот вертолет уверенно перевозил на внешней подвеске пушки, части мостов, ракет Фау-2 и другие крупногабаритные грузы, не вмещающиеся в кабину (кабина все-таки была), — мы об этом уже говорили.
За основу конструкции Сикорский взял свой тяжелый транспортный вертолет S-56, так что для новой машины были использованы хорошо показавшие себя и отработанные несущий и рулевой винты, трансмиссия и двигатель. Финансировал работу ВМФ США. К тому времени уже были построены три американских вертолета-крана — «Хьюз ХН-17», «Мак-Доннелл-120» и «Омега SB-12», но все они имели различные недостатки, например, слишком малую грузоподъемность — не более полутора тонн.
Новый вертолет Сикорского S-60, получивший название «Skycrane» («Небесный кран»), был испытан уже в 1959 году. Известная и ранее способность вертолетов перевозить грузы на внешней подвеске, что недоступно для самолета, и породила идею создания вертолета-крана. Этот вертолет отличался отсутствием грузовой кабины, а это означало, что конструкция становилась значительно проще и легче. Кроме того, вертолету-крану чаще всего не нужен большой запас топлива, поскольку перевозить грузы обычно надо на небольшие расстояния и не слишком высоко над землей. Поэтому грузоподъемность могла увеличиться на 10–20 процентов по сравнению с обычными фюзеляжными вертолетами. Это немного, но ведь и перевозить-то надо было в первую очередь не тяжелые, а негабаритные грузы. Краны возили сложные мостовые конструкции, радиомачты, секции нефтеперегонных колонн. Известна забавная фотография одного из летающих кранов Сикорского, перевозящего другой, неисправный вертолет, — и тоже конструкции Сикорского!
Г. И. Катышев и В. Р. Михеев в своей книге «Крылья Сикорского» так описывают «Небесный кран» Игоря Ивановича: «Фюзеляж S-60 представлял собой длинную тонкую балку… в центре которой под несущим винтом находилась гидравлическая грузовая лебедка. Кроме того, фюзеляж и шасси оборудовали захватами для крепления грузов и контейнеров прямо под фюзеляжем. Спереди балки-фюзеляжа находилась кабина пилотов с застекленной задней стенкой для наблюдения за погрузкой и разгрузкой. Основное шасси сохранилось… как и на S-56, но стало неубирающимся. Во время испытаний и демонстраций S-60 транспортировал до 5,5 тонны груза, контейнер весом 770 килограммов, предназначенный для перевозки 20 человек, а также буксировал по земле бульдозер весом 13,4 тонны, легкий танк и минный трал длиной 180 метров. Кстати, в 1960 году он стал первым вертолетом флота, оснащенным полноценным тралом. Кран перевозил секцию моста длиной 19 метров и весом около 4 тонн, цистерны с 500 литрами топлива и с водой, разгружал корабли на рейде, таскал тактическую ракету „Онест Джон“ и многое другое».
Однако заказчика не удовлетворила грузоподъемность вертолета — 5,5 тонны, хотя в эту величину «вписывался» даже легкий танк, не говоря уже о стандартном контейнере, внутри которого можно было поместить походный госпиталь или скамьи для транспортировки двух десятков десантников. Но в принципе S-60 подтвердил перспективность воздушных кранов, и военные продолжили финансирование разработок Игоря Сикорского.
В соответствии с требованиями заказчика Игорь Иванович решил увеличить грузоподъемность и некоторые другие характеристики нового вертолета-крана, получившего обозначение S-64 (CH-54). Вертолет имел два газотурбинных двигателя и шесть металлических лопастей, а в контейнере для перевозки десантников уже могли разместиться до шестидесяти вооруженных солдат. Этот вертолет-кран мог поднять до 15 тонн груза, успешно прошел испытания и использовался во время войны во Вьетнаме, причем в данном случае у Сикорского не оказалось конкурентов. «Небесный кран» S-64 использовался для решения не только военных, но и гражданских задач, в основном при сборке различных высотных объектов именно как строительный кран.
Отметим еще одно даже не изобретение, а точнее, открытие Сикорского в совершенно другой области — спорте. Самом что ни на есть американском виде спорта — бейсболе, совершенно чуждом европейцу Игорю Ивановичу. На протяжении более столетия поклонники бейсбола обсуждали вопрос о том, является ли «кривая полета мяча на самом деле кривой». Лишь изредка проводились объективные научные исследования с целью проверки, действительно ли это кривая, что хорошо видно на глаз.