Игорь Сикорский заинтересовался этим вопросом после телефонного звонка от Лорен Лайман из «United Aircraft», которая за обедом с неким Уолтером Неффом обсуждала вопрос о траектории полета бейсбольного мяча.
На фирме Игоря Сикорского была аэродинамическая труба. Он созвал своих инженеров и рассказал им о проблеме следующим образом: «В этом случае мы имеем твердое сферическое тело, быстро движущееся в пространстве и вращающееся в вертикальной оси. Вы видите это? Наша цель состоит в том, чтобы мяч ускользнул от человека с бейсбольной битой».
С научной точки зрения ему было ясно, что поданный мяч, летящий по изогнутой траектории, является примером аэродинамического воздействия на обычный объект. На него действует сила, которая заставляет вращающийся шар лететь по кривой. Это называется эффектом Магнуса — физического явления, возникающего при обтекании вращающегося тела потоком жидкости или газа. Иначе это явление как раз и называют эффектом закрученного мяча.
Первая задача Сикорского состояла в том, чтобы определить, сколько оборотов питчер (игрок защищающейся команды, подающий мяч) может придать бейсбольному мячу на нормальном расстоянии от бейсбольной горки до базы. Все его инженеры были поклонниками бейсбола и обрадовались возможности внести свой вклад в науку об этой игре, но в свободное от работы время. Тщательные исследования были проведены с использованием ускоренной фотосъемки процесса одной подачи. Изучение изменений положения бейсбольного мяча от кадра к кадру показало, что скорость вращения составляла около пяти оборотов на бросок, или около шестисот оборотов в минуту.
Следующая проблема состояла в том, чтобы определить, может ли это вращение заставить траекторию полета бейсбольного мяча изогнуться. Испытания проводились в вертикальной аэродинамической трубе Игоря Сикорского во время очередного перерыва между летными испытаниями моделей воздушного судна.
Поскольку по правилам Большой лиги бейсбола фастбол — прямая подача, при которой упор делается на скорость полета мяча и которая является наиболее распространенной подачей, — был официально установлен на скорости 98,6 мили в час, то скорость движения воздуха в аэродинамической трубе варьировалась от 80 до 110 миль в час.
Используя официальные бейсбольные мячи Национальной и Американской лиги, которые идентичны, Сикорский наколол бейсбольные мячи на тонкие стержни и вращал их между нулем и 1200 оборотами в минуту. Измерялись направление и сила давления, оказываемого на бейсбольные мячи.
Сикорский выяснил, что бейсбольный мяч закручивается и действительно летит по устойчивой дуге, а не по прямой линии, а затем траектория резко изменяется. Отбивающему игроку кажется, что мяч летит по строгой прямой большую часть своего пути, а затем траектория внезапно и резко изменяется около базы. Но это всего лишь оптическая иллюзия.
Эти результаты Сикорский опубликовал и заслужил большую благодарность спортсменов, которые теперь точно знали, как и с какой силой бить по мячу.
Глава 14Последние машины
Сикорский продолжать проектировать или, по крайней мере, руководить проектированием до конца жизни. За эти годы были созданы вертолеты «S-61 Sea King» («Морской король») и S-62, в том числе в варианте амфибии. Вертолет S-61 изначально проектировался как противолодочная машина, причем речь шла не только о поиске, но и непосредственно об уничтожении противника. Для этого на вертолете была предусмотрена установка для сбрасывания четырех акустических самонаводящихся торпед. Вместо торпед можно было использовать и глубинные бомбы, а обнаружение подлодок производилось, как и ранее, с помощью сонаров.
Вертолет мог базироваться на кораблях, при этом его и пятилопастный несущий винт, и хвостовой могли складываться для уменьшения занимаемого на палубе корабля места. Благодаря корпусу-лодке «Морской король» был способен взлетать с воды.
Доказательством высокой надежности этого вертолета и возможности его многоцелевого использования стало приобретение отрядом сопровождения президента США восьми вертолетов в модификации S-61V. Из исходного противолодочного вертолета-амфибии среднего размера «S-61SH-3D» получился отличный десантно-транспортный S-61R, способный перевозить два армейских джипа или более двух десятков десантников.
Несколько позже вертолет был переделан в поисково-спасательный, чрезвычайно успешно использовавшийся во Вьетнаме. С помощью этого вертолета удавалось также решать широкий спектр коммерческих задач, машина была приспособлена для гражданских пассажирских перевозок и использования в самых разных отраслях промышленности.
На другой модификации «Морского короля» с индексом НН-3Е конструкторы фирмы, не без подсказки самого Сикорского, установили систему дозаправки с земли топливом неподвижно висящего над ней вертолета, а потом и системой дозаправки не с земли, а в воздухе. Дозаправка осуществлялась с «летающих танкеров» — самолетов фирмы «Locrheed», для чего на вертолете НН-3Е была установлена телескопическая штанга топливоприемника. Если передача топлива с одного самолета на другой была впервые произведена в 1917 году английскими авиаторами ВМФ, то установить время первой такой операции по схеме «самолет — вертолет» не удается: различные источники приводят самые разные даты, к тому же сами события строго засекречены.
Зато известно, что первым вертолетом, который в 1957 году осуществил беспосадочный трансконтинентальный перелет с западного побережья США (из Сан-Диего) на восток (в Вашингтон) при четырех дозаправках в воздухе, был вертолет Н-21С конструкторской фирмы Пясецкого. А первый беспосадочный перелет вертолета через Атлантический океан, при девяти дозаправках в воздухе, совершил в 1967 году тот же вертолет НН-3Е фирмы Сикорского, стартовав в Нью-Йорке и приземлившись в Ле Бурже под Парижем. Дальность полета была весьма впечатляющей — почти семь тысяч километров. Вертолет Пясецкого в том же 1957 году пролетел вдвое меньшее расстояние.
Тем не менее фирма Пясецкого, которая в те годы называлась «Boeing Vertol», оставалась главным конкурентом компании «Sikorsky Aircraft», прежде всего в области создания тяжелых вертолетов. В 1961 году Франк Пясецкий разработал и запустил в массовое производство тяжелый вертолет «CH-47 Chinook» («Чинук» — порода ездовых собак), который активно использовался во Вьетнаме. «Чинуки» стали незаменимым транспортным средством в условиях южновьетнамских джунглей, гор и болот.
С появлением этих вертолетов у американской армии появилась возможность транспортировать одновременно от тридцати до пятидесяти солдат, а при эвакуации беженцев на последней стадии войны удавалось переправить на безопасную территорию более ста южновьетнамцев, спасавшихся от северовьетнамских войск и местных партизан.
Известны и более экзотические варианты применения «Чинуков», например в рейдах по эвакуации с поля боя подбитой авиатехники. Только за первый год боевых действий они вывезли на внешней подвеске («авоське») более сотни совершивших вынужденные посадки самолетов и вертолетов, а всего за период вьетнамской войны эвакуировали более тысячи различных машин. В любых воспоминаниях о вьетнамской войне действиям этих вертолетов посвящено множество страниц.
Чтобы переломить ситуацию и опередить конкурента, Сикорский предложил заняться конструированием тяжелого вертолета S-65 с использованием значительного числа элементов S-61 и вертолета-крана S-64. При использовании целого ряда почти революционных технических решений на фирме Сикорского был создан вертолет с рекордными грузоподъемностью, скоростью полета и скоростью подъема. В 1968 году S-65 поднял 13 тонн груза и топлива и практически по всем параметрам опередил «Чинук». Военные закупили более ста новых вертолетов Сикорского, отлично продавались эти машины и в союзных США странах: например, закупленные Израилем S-65 прекрасно проявили себя во время так называемой войны Судного дня.
Война Судного дня, или четвертая арабо-израильская война началась 6 октября 1973 года. В этот день израильтяне отмечали свой самый главный праздник — Йом-Киппур, день покаяния и скорби, день отпущения грехов. Это день самых строгих запретов на большинство видов деятельности, чем и воспользовались арабы. Войска Египта и Сирии одновременно ударили соответственно по восточному берегу Суэцкого канала и по Голанским высотам.
На первом этапе войны египтянам удалось переправиться через Суэцкий канал и продвинуться вглубь Синайского полуострова, а сирийцы — обратим внимание! — вертолетным десантом высадились на стратегической горе Хермон и захватили там мощный радар.
На втором этапе войны израильтяне предприняли контрнаступление на Синайском фронте, дошли до Суэцкого канала, навели понтонные мосты, переправились через канал и перебросили танковые подразделения вглубь египетской территории. На момент окончания войны (25 октября) эти танки находились в 100 километрах от Каира. В Египте царила паника. На Голанском фронте израильтяне разгромили сирийцев и оказались на расстоянии 40 километров от Дамаска.
После переговоров генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева и президента США Ричарда Никсона, проводившихся через советника по национальной безопасности Генри Киссинджера, боевые действия были прекращены. Израиль пошел на некоторые уступки: отвел войска на 32 километра от канала и вернул Сирии часть территории Голанских высот, на которых размещались миротворцы ООН. Для данной книги важно, что у израильтян было тогда 84 вертолета, преимущественно производства Сикорского, а у арабов — около двухсот, в основном советских Ми-8.
Между прочим, советские Ми-8 египетской и сирийской армий принимали участие в сражениях, а не только во вспомогательных операциях. Многие из них были сбиты ракетами израильтян, но в целом показали себя совсем неплохо, несмотря на пилотирование их не лучшими арабскими пилотами.
По-видимому, последним вертолетом, при разработке конструкции которого участие Сикорского было решающим, стал «S-67 Blackhawk» («Черный ястреб»). Фирма «Sikorsky Aircraft» на базе своего проверенного вертолета S-61 быстро разработала проект скоростного вертолета S-67, на котором в 1970 году были установлены мировые рекорды скорости, продержавшиеся более восьми лет.