Проектирование вертолета началось в августе 1969 года (Сикорскому только что исполнилось 80 лет), а первый полет состоялся почти через год — в конце августа 1970-го, причем использование некоторых компонентов предыдущих моделей позволило значительно снизить расходы на проектирование и производство машины.
Главной особенностью вертолета был необычно узкий фюзеляж с тандемной (друг за другом) кабиной для двух человек, благодаря чему значительно снизилось сопротивление воздуха. Появилась электрическая система противодействия обледенению, а также был установлен гаситель вибрации системы Сикорского. Экспериментальный боевой S-67 имел более мощные газотурбинные двигатели, такую же, как у S-61, силовую установку и такой же несущий винт с пятью лопастями.
У вертолета имелось также крыло размахом более восьми метров, поспособствовавшее увеличению маневренности вертолета при высоких скоростях. Главные опоры шасси убирались в боковые обтекатели. Вооружение вертолета состояло из 30-миллиметровой пушки на автоматической турели, 16 противотанковых управляемых снарядов или неуправляемых ракет, а также из двух управляемых ракет «воздух — воздух» с инфракрасной головкой наведения «Sidewinder» («Боковой удар»). На двух экспериментальных вертолетах в конце 1970 года был установлен мировой рекорд скорости — 350 километров в час. В последующих испытаниях при планировании вертолет достиг скорости 407 километров в час, на нем демонстрировалось выполнение фигур высшего пилотажа, в том числе «петли Нестерова». Движение вертолета при выполнении петли производилось по окружности радиусом всего 125 метров, что приводило к серьезным перегрузкам.
Несмотря на значительные размеры и развиваемую скорость, этот вертолет оказался очень устойчивым и маневренным. Как транспортно-десантный (с переделанным салоном) вертолет «Блэкхок» мог перевозить до пятнадцати солдат в полном вооружении в задней части салона на втором ярусе, а на первом располагались боеприпасы и топливо. В качестве спасательного вертолета дальнего действия, с установленными на крыльях дополнительными баками, этот вертолет мог летать на дальность до тысячи километров и спасти еще шесть человек.
Но несмотря на высокие летно-технические характеристики S-67 в серию не пошел. Американские военные сочли вертолет слишком громоздким для выполнения ударных операций, а его способность перевозить десантников оказалась невостребованной. Просто американская армия после Вьетнама и так обладала огромным флотом легких транспортно-десантных вертолетов производства компании «Bell», спроектированных талантливым конструктором Артуром Янгом.
После неудачи в Америке руководство фирмы Сикорского решило завоевать рынки Западной Европы и Ближнего Востока. Во время показательных полетов вертолет S-67 «Blackhawk» выполнял не слишком привычные для вертолетов фигуры высшего пилотажа — «бочку» и «петлю Нестерова».
К несчастью, на Международной аэрокосмической выставке в Фарнборо вертолет потерпел катастрофу во время демонстрации «петли Нестерова»: из-за потери мощности, ошибки пилота и неисправности в управлении. Второй пилот погиб сразу, первый скончался через неделю в госпитале. Машина развалилась, похоронив под своими обломками все надежды «Sikorsky Aircraft» на заграничные заказы этого вертолета.
Но другие-то вертолеты продолжали работать, и чрезвычайно эффективно! Сейчас мы приведем письмо Игоря Сикорского Джерому Ледереру из Фонда безопасности полетов. Это последнее письмо, продиктованное и подписанное Игорем Сикорским на не родном для него английском (в переводе Л. С. Образцовой):
«Г-ну Джерому Ледереру
Фонд безопасности полетов, Инк.
1800 N. Kent Street
Arlington, Virginia 22209
Дорогой господин Дж. Ледерер!
Примите мою искреннюю благодарность за письмо, в котором Вы описываете проводившиеся при участии вертолетов спасательные работы в Сан-Паулу.
Ваше письмо мне прочитали (поскольку мое зрение ухудшилось до такой степени, что я больше не могу читать), и я нашел его чрезвычайно интересным.
Я всегда считал, что вертолеты станут выдающимся транспортным средством и будут использоваться для проведения разнообразных спасательных операций. И сейчас, на склоне лет, я с большим удовлетворением узнал, что мои предположения оказались верны.
Я был рад получить от Вас сообщение и благодарю Вас за эту информацию.
Примите мои наилучшие пожелания.
С искренним уважением,
На следующее утро Игорь Иванович скончался. Это произошло 26 октября 1972 года, ему было 83 года.
Глава 15Сикорский и Россия
В этой главе название «Россия» относится в большей степени к другой стране, расположившейся на просторах развалившейся Российской империи, — минус некоторые территории, выделившиеся из этой империи после Октябрьской революции.
Игорь Сикорский умер раньше, чем в свою очередь распалось и это государство, однако в новой Российской Федерации и на первой родине Сикорского, то есть на Украине, отлично помнят о выдающемся вкладе этого авиаконструктора в развитие авиации. Сам Игорь Сикорский так и не побывал в этих странах, но его сын Сергей Игоревич неоднократно их посещал. Поэтому будем считать, что здесь мы имеем в виду Россию в широком смысле слова.
Итак, как и было сказано в начале книги, Игорь Иванович Сикорский родился в Российской империи, в главном городе Киевской губернии — Киеве. Никакой Украины тогда не было, это была обычная Россия, Российская империя, разве что значительная часть населения этой губернии, преимущественно на селе, говорила на особом языке, который называли то малороссийским, то украинским, а то вообще за язык не признавали. Игорь Сикорский говорил, разумеется, на русском и, как все образованные интеллигенты того времени, знал еще несколько европейских и мертвых языков. Перебравшись в Америку, он до конца своей жизни уверенно говорил на американском варианте английского языка, правда, так и не сумев избавиться от славянского акцента.
Однако дома, в семье, все говорили исключительно на русском. Сикорский не потерял связи с родным языком и со своей родиной, которая в течение его жизни сменила три названия и как минимум две сущности, из феодально-капиталистической империи превратившись в государственно-коммунистическую страну — СССР. До падения коммунистического режима Игорь Иванович Сикорский не дожил.
В течение той части своей жизни, которую Игорь Сикорский провел в России, он успел стать выдающимся конструктором самолетов, оказавшихся тогда самыми лучшими в мире в классе тяжелых бомбардировщиков, поразив весь мир своими размерами, грузоподъемностью, скоростью и даже неожиданной для таких машин маневренностью.
Покинув Россию, Игорь Иванович всегда интересовался жизнью в СССР, состоянием его самолетной и вертолетной промышленности, однако в приступах ностальгии замечен не был. Его первыми сотрудниками были эмигранты из России, он и позже всегда оказывал моральную и материальную помощь русской диаспоре в США и Европе, различным общественным и политическим организациям эмиграции. Игорь Сикорский немало сделал для пропаганды достижений русской науки и культуры, был членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры.
По свидетельству его сыновей, в доме Игоря Ивановича и Елизаветы (Элизабет) Семион все было буквально пропитано Россией, за обедом отец и мать могли долго обсуждать романы Достоевского и поэму «Евгений Онегин» Пушкина. Кстати, когда такие обеды происходили в присутствии важных людей, он просил Елизавету Алексеевну приготовить русские пирожки, голубцы, блины. На Пасху она делала куличи и сырную пасху, о ее кулинарных способностях восторженно отзывался Мстислав Ростропович, который встречался с Игорем Ивановичем еще при советской власти (Ростропович покинул СССР в 1974 году).
Свою жену он называл Лилечкой и очень забавно мучил ее сравнительными характеристиками автомобилей, когда собирался какой-либо из них покупать. То ему двигатель был слабоват, то внешний вид не устраивал. В конце концов он стал ездить не на американской, а на европейской машине — немецком «фольксвагене».
Игорь Иванович выступал с лекциями и докладами, причем не только на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, активно участвовал в становлении и развитии Русской православной церкви в США.
В Советском Союзе Сикорский никогда не был, однако на авиасалонах в Ле Бурже встречался и, вероятнее всего, обсуждал общие проблемы с советскими авиаконструкторами Михаилом Милем и Николаем Камовым. Любопытны истории взаимоотношений Сикорского и Андрея Туполева, который родился на год раньше Игоря Ивановича, был знаком с ним и также стал авиаконструктором. Мы об этом еще расскажем, но сейчас посмотрим, как к Игорю Ивановичу и его отцу Ивану Алексеевичу Сикорскому относилась Россия в разные времена ее существования.
Кое-что мы уже рассказывали, но для полноты картины приведем выдержки из словарных статей энциклопедий, выходивших во всех трех государствах России в XX–XXI веках — в Российской империи, СССР и Российской Федерации.
В Энциклопедическом словаре Ф. А. Брокгауза и Е. А. Ефрона, вышедшем в 1909 году, есть статья только об Иване Алексеевиче Сикорском. Хотя первый вертолет его сына уже был построен, взлетать с пилотом он не мог и поэтому никого не удивил, а до знаменитых самолетов было еще далеко. Об участии И. А. Сикорского в процессе Бейлиса редакция предпочла умолчать из уважения к его реальным достижениям в психиатрии и педагогике, ограничившись перечислением его научных статей.
В первом издании Большой советской энциклопедии, вышедшем в 1945 году под редакцией К. Е. Ворошилова, А. Я. Вышинского, П. И. Лебедева-Полянского, А. Лозовского и других, никаких упоминаний ни об Игоре Сикорском, ни о его отце нет. Это понятно: отец — дворянин, антисемит и русский националист, сын — эмигрант и антисоветчик. (Отметим, что А. Лозовский в 1953 году был осужден и казнен по сфабрикованному делу Еврейского антифашистского комитета.)