Первые пилотируемые планеры в 1880–1890-х годах построил и испытал в полете немецкий инженер Отто Лилиенталь, который подробно изучил парение птиц и опубликовал об этом ряд серьезных научных работ, причем в своих исследованиях он пользовался значительной поддержкой знаменитого русского ученого Николая Жуковского. Отто Лилиенталь в 1896 году погиб, разбившись на своем планере. Другим создателем пилотируемых планеров был американский инженер Октав Шанют, который потом активно участвовал в работе по созданию самолета с двигателем братьев Орвилла и Уилбера Райт.
Эти американцы после многочисленных экспериментов построили биплан с бензиновым двигателем, на котором 17 декабря 1903 года Орвилл Райт пролетел 37 метров за 12 секунд, а Уилбер Райт в тот же день пролетел 260 метров за 59 секунд. Этот полет был засвидетельствован пятью свидетелями и считается первым в истории подтвержденным управляемым полетом самолета с двигателем.
Через пять лет, в 1908 году, Уилбер Райт пролетел уже 130 километров за 2 часа 20 минут, и в том же году братья совершили первый в мире полет с пассажиром на борту. Первый человек погиб в авиакатастрофе тоже в 1908 году: это был пассажир самолета, который пилотировал Орвилл Райт. Сам пилот получил очень серьезные травмы, но выжил.
Далее развитие авиации происходило стремительными темпами. Так, уже в 1913 году Сикорский создал первый в мире тяжелый самолет с четырьмя двигателями — «Русский витязь». Но сначала были совсем другие самолеты.
Во всех книга и статьях о Сикорском приводится следующий текст, который взят из его собственной книги «The story of the Winged-S» («История крылатого „С“»). Действительно, без этих слов не обойтись:
«В 1900 году, когда мне было 11 лет, я увидел удивительный сон. Несколько дней я жил под впечатлением от этого сна и вспоминал детали. Я шел по узкому, роскошно украшенному коридору. По обеим его сторонам — двери орехового дерева, похожие на те, что ведут в каюты парохода. Пол был покрыт красивым ковром. Круглые электрические светильники, вделанные в потолок, излучали приятный голубоватый свет. Я шел медленно, чувствуя ногами легкую вибрацию, и ничуть не был удивлен тем, что она чем-то отличается от вибрации парохода или поезда. Я принимал это как должное, потому что знал, что нахожусь на борту огромного летающего судна. Я подошел к концу коридора и открыл дверь, ведущую в богато украшенную кают-компанию, — и тут я проснулся.
Все кончилось. Похожий на дворец летающий корабль был всего лишь плодом моего воображения. В то время я знал, что человеку пока не удалось создать успешно летающий аппарат, мне говорили, что это считается невозможным».
И вот через 10 лет Игорь Сикорский решил забросить вертолетостроение (на долгие годы, как оказалось) и перейти к конструированию самолетов. Это его решение поддержал сын богатого киевского купца Федор Былинкин, который к тому времени уже построил свой собственный самолет — уменьшенную копию самолета братьев Райт. Этот самолет так и не взлетел, поскольку даже при испытаниях на земле с ним происходили всяческие неприятности. В конце концов взорвался его карбюратор и самолет сгорел. Но кое-какой опыт у Былинкина уже появился, а главное — он понимал недостатки своей конструкции. Что-то было не так с винтом для двигателя «Анзани» мощностью 25 лошадиных сил. И тут Игорь Сикорский предложил ему поискать оптимальную форму винта, испытывая его не в воздухе, а на земле. На санях с мотором, поставленных на лыжи, — аэросанях.
Два увлеченных студента построили двое аэросаней, каждый свои, но на обоих стояли тянущие двухметровые винты, рассчитанные самим Сикорским. Поначалу на малых аэросанях были установлены двигатели мощностью 12 или 15 лошадиных сил, но в 1910 году Сикорский построил более крупные аэросани № 3 с двигателем «Анзани» мощностью 25 лошадиных сил. Испытания аэросаней проводились, естественно, зимой на киевском Печерском ипподроме, и малые аэросани с двумя седоками развили скорость 43 километра в час, а большие № 3 с четырьмя седоками — 75 километров в час. С двумя седоками эти аэросани показали рекордную скорость — более 95 километров в час! По заснеженным киевским улицам авиаторы гоняли, разумеется, с гораздо меньшей скоростью, но и тогда поражали мирных киевских обывателей.
Теперь, когда были выбраны винты с правильной геометрией (точнее даже — стереометрией), можно было приступать к созданию первых своих самолетов.
Тут надо отметить, что на заре авиации конструкторы самолетов одновременно были и пилотами собственных машин, и частично даже теоретиками воздухоплавания. Поэтому свой первый самолет, сконструированный вместе с тем же Федором Былинкиным (и Василием Иорданом), Игорь Сикорский пилотировал сам.
Это произошло в 1910 году, но первый блин оказался комом: самолет не держал высоту, а только подпрыгивал на летном поле. Но при этом все же на кое-какие сантиметры поднимался в воздух, причем с пилотом! Эта машина получила название БиС-1 («Былинкин и Сикорский»). По данным некоторых других авторов, этот самолет назывался несколько иначе — БИС-1, потому что в команду конструкторов входил еще один студент — Василий Иордан. Но самое странное, если сказать мягко, что в автобиографии Игорь Иванович ни разу не упоминает аббревиатуру «БиС», а все свои самолеты называет только С-1, С-2 и т. д.
По поводу невысокого взлета собственного первого самолета Сикорский впоследствии вспоминал слова своего французского наставника Фердинанда Фербера: «Один из выдающихся работников в области авиации в то время, когда она зарождалась, один из первых последователей Лилиенталя, капитан Фербер высказал когда-то следующую мысль: „Задумать летательную машину — это ничто; построить ее — это немного; испытать ее — это всё“. Понятно, что под выражением „испытать“ следует понимать — испытать успешно, т. е. заставить ее подняться на воздух».
Причины неудачи были понятны сразу: недостаточно мощный двигатель и неудачное размещение двигателя — на нижнем крыле биплана. Конструкция заслоняла двигатель мощностью 15 лошадиных сил, поэтому он работал с низким коэффициентом полезного действия. Пилот сидел спереди на верхнем крыле — точно так же был устроен самолет учителя Сикорского Фердинанда Фербера. Видимо, Игорь Сикорский не до конца оценил подробности катастрофы 1909 года, в которой погиб капитан Фербер: при посадке на своем аэродроме колесо самолета его собственной конструкции попало в яму, самолет опрокинулся, двигатель сорвался с места, и Фербера им придавило насмерть. Опасная схема!
Однако самолет БиС-1 все-таки поднялся в воздух, и это давало надежду на возможность усовершенствовать конструкцию. Что и было сделано: усилено шасси, двигатель и пилот «поменялись» местами, на машине с измененной геометрией крыла и хвоста был установлен более мощный (25 лошадиных сил) двигатель «Анзани», который Сикорский снял со своего второго вертолета.
Самолет был назван, естественно, БиС-2. Дата его первого успешного полета — 26 июня 1910 года — считается сейчас днем рождения Сикорского как выдающегося авиаконструктора. Этот второй летательный аппарат горизонтального взлета полетел, хотя только по прямой и в воздухе находился лишь 12 секунд. Вот как об этом вспоминает Игорь Иванович:
«Как самому летавшему [Сикорскому], так и зрителям полет показался очень долгим и очень успешным. Аппарат плавно и спокойно пролетел через все поле на высоте 3–5 саженей; в воздухе он слушался рулей гораздо лучше, чем двигаясь по земле. Казалось, что можно было на этот раз летать как угодно далеко. После 1½ лет непрерывной работы этот полет был первым хорошим результатом. На следующий день опыт был повторен, причем на этот раз было решено вылететь за аэродром, повернуть в воздухе и возвратиться обратно.
Полет предыдущего дня был таким простым и легким, что выполнить это, казалось, будет совсем нетрудно. Аэроплан спокойно и уверенно поднялся на воздух и пролетел через все поле на высоте 5–7 саженей».
Сажень — чуть больше двух метров.
Этот пилотируемый Сикорским самолет стал третьим построенным в России и взлетевшим в воздух самолетом. Хотя согласно другим источникам — вторым, потому что первый российский самолет и двигатель к нему построил Юлий Кремп, о котором мы мало что знаем. Высказываются даже сомнения, был ли Кремп российским немцем и русским подданным или просто немцем и подданным Германии. Единственное, что более или менее точно известно — Кремп изготовил самолет из российских материалов, якобы впервые в мире поставив его на деревянные лыжи.
Если взять Кремпа за скобки, то первым поднял в воздух самолет отечественной конструкции князь Александр Кудашев, тогда профессор Киевского политехнического института. Это произошло 23 мая (5 июня) 1910 года на Сырецком военном аэродроме[9]. Причем самолет конструкции князя и пилотируемый им же полетел всего за 20 дней до полета БиС-2, вот такая теснота царила тогда в воздухе! К тому же на обоих бипланах стояли одни и те же трехцилиндровые французские двигатели «Анзани». К сожалению, об этом полете сохранились лишь отрывочные сведения в тогдашней местной прессе, а официальные лица, которые могли бы задокументировать этот полет, приглашены не были. Кудашев впоследствии работал начальником в авиационной мастерской Русско-Балтийского вагонного завода в Риге. Князь Александр Кудашев сыграл в судьбе Сикорского настолько большую роль, что о нем стоит рассказать подробнее, но немного позже.
А здесь мы сообщим о еще одном пилотируемом полете на полностью отечественном самолете, и на этот раз полет был тщательно описан и официально утвержден. Этот первый устойчивый и управляемый полет самолета отечественной конструкции состоялся 24 мая (19 июня) 1910 года на аэродроме в Гатчине. Биплан «Гаккель-III», созданный конструктором Яковом Гаккелем, пролетел 200 метров. На этой машине Гаккель установил трехцилиндровый «Анзани» мощностью 35 лошадиных сил, такой же, как у Блери