о. И точно так же из-за малой скорости двигатель воздушного охлаждения перегревался. На следующие аэропланы Яков Гаккель, как и Сикорский, ставил уже не «Анзани», а двигатели с водяным охлаждением немецкой фирмы «Аргус» (или компании «Эрликон»).
Не исключено, что за этим полетом мог наблюдать лично император Николай II, потому что Гатчинское военное поле было избрано для организации аэродрома в соответствии с его пожеланиями. Дело в том, что это военное поле находилось вблизи Большого Гатчинского императорского дворца, и император пожелал лично наблюдать полеты авиаторов из своих окон.
Аэродром был устроен осенью 1909 года, в мае следующего года началось формирование Офицерской воздухоплавательной школы, а осенью того же года здесь состоялся Всероссийский праздник воздухоплавания, на котором множество призов завоевал «первый русский авиатор» Михаил Ефимов. Венок с такой надписью был надет на него после первых публичных полетов на территории Российской империи, положивших начало развитию отечественной авиации. Это произошло на поле Одесского ипподрома. А на Гатчинском аэродроме ему был установлен памятник. Сейчас летное поле почти полностью застроено жилыми домами петербургского микрорайона «Аэродром».
Яков Гаккель благополучно пережил обе революции, не пострадал в годы репрессий и, перестав заниматься самолетами из-за требований начальства, достиг больших успехов в тепловозостроении. В свое время он окончил Электротехнический институт в Санкт-Петербурге, пережил блокаду Ленинграда и умер в 1945 году, до конца жизни сожалея о своем вынужденном решении оставить авиастроение.
От С-3 к удачному С-5
Однако на БиС-2 Сикорский не остановился и тут же начал строить следующий аэроплан, названный теперь не очередной аббревиатурой БиС, а только С-3. Осенью 1910 года самолет был уже готов, и сам конструктор выполнил на нем первый полет по прямой, но хотелось иного, поэтому была сделана попытка полета по кругу. Уже зимой того же года Сикорский набрал порядочную высоту, вышел за пределы аэродрома и попытался повернуть налево, но не тут-то было — двигатель начал терять мощность, возникла опасность аварии и пилот ловко посадил самолет на лед некрепко замерзшего пруда. Лед все-таки треснул, мотор отвалился и утонул. Назавтра его вытащили и обнаружили неверную установку зажигания.
Весной 1911 года командование Киевского военного округа, впечатленное успехами иностранных и отечественных авиаторов, предложило Сикорскому устроить свою мастерскую на том самом Сырецком поле, где ранее располагалось стрельбище. Сикорский так и сделал, причем он предполагал изготавливать аэропланы уже не только ради собственного увлечения, но и в коммерческих целях — на продажу. Кстати, он потом и заработал некоторое количество так нужных ему денег, совершая пассажирские перевозки на своем самолете из Киева в Белую Церковь и обратно.
В результате стрельбище превратилось в военный аэродром, на котором через два года, 27 августа 1913 года (по старому стилю), Петр Нестеров впервые в мире на самолете «Ньюпор-4» выполнил «мертвую петлю», в России называемую «петлей Нестерова». За границей выполнение этой фигуры высшего пилотажа приписывают знаменитому французскому летчику Адольфу Перу, а о Нестерове там почти ничего не знают. Как всегда, нашим изобретателям, ученым и авиаторам не хватало пиара.
Игорь Сикорский не стал восстанавливать С-3, а использовал остатки конструкции для разработки следующей машины, названной по порядку С-4. На этот раз он тратил уже не семейные деньги, а еще в 1910 году получил аванс на постройку аэроплана с двигателем мощностью 50 лошадиных сил от своего приятеля, богатого студента Киевского университета Александра Гомберга. Аэроплан так и назвали — «Гоночный Гомберга».
Но С-4 сразу же не задался. Сначала в бурю на него упала крыша ангара и здорово повредила фюзеляж. Затем, после ремонта, Сикорский не смог осуществить полет по кругу, как того хотел Гомберг, хотя по прямой С-4 летал вполне сносно. А зимой 1912 года двигатель «Анзани» и вовсе развалился.
Добавим, что сам Александр Гомберг во время Первой мировой войны добровольцем вступил во французскую армию, героически летал на «Ньюпоре» и погиб летом 1916 года под Верденом при отражении немецкого наступления.
Своим первым настоящим успехом Игорь Сикорский считал пятый вариант своего аэроплана — С-5, созданный им в 1911 году. Самое главное, что Сикорский сделал при разработке этого аэроплана — он полностью отказался от вибрирующих и капризных двигателей воздушного охлаждения «Анзани» в пользу более тяжелых, но надежных немецких двигателей «Аргус» с водяным охлаждением. Кроме того, пришлось укрепить центроплан — центральную часть крыла аэроплана, соединяющую правую и левую полуплоскость крыла. Для этого деревянные части были соединены металлическими уголками, и дерево начинало работать только на сжатие, а металл — на растяжение (точно так же работает железобетонная балка).
Кроме того, Сикорский установил второе сиденье, сделал кое-какие изменения в конструкции и вместо ручек управления использовал штурвал.
Получилось отлично. Самолет уверенно отрывался от земли, летал по прямой и хорошо маневрировал, легко управлялся и не создавал никаких трудностей для пилота при посадке. Вот как, довольно поэтично, пишет сам Сикорский об одном из полетов на этой его новой машине:
«В середине лета С-5 уже был в состоянии совершать полеты до ½ часа продолжительностью, вылетать из своего аэродрома и прогуливаться над окрестными лесами и деревнями на высоте 200–300 метров (100–150 саж.). Полет на такой и на большей высоте требует гораздо меньше внимания и напряжения, чем полет невысоко над землей. Поэтому при таком полете можно свободно осматриваться кругом и любоваться открывающимся с аэроплана необыкновенно красивым и совершенно особенным зрелищем. Понятно, что это первое лето настоящих полетов оставило по себе неизгладимую память… кажется иногда, что аппарат слушается уже не движения рулем, а прямо мысли летчика. Особенно приятно это является ввиду того, что не надо выбирать дорогу. Постройки, овраги, леса, реки — все это уже не служит препятствием, а только увеличивает красоту и разнообразие полета».
Именно на этом самолете собственной конструкции Сикорский установил российские рекорды скорости, высоты и дальности полета и на этой же машине сдал экзамен на звание и получил диплом авиатора (пилотское свидетельство). Слова «летчик» тогда еще не было. (Слово появилось позже, его создание приписывалось Велимиру Хлебникову, однако это оказалось неверным.) Этот диплом, свидетельство на право управления аэропланами, представлял собой кожаную книжку с текстом на английском, французском, немецком, итальянском, испанском и русском языках — мало ли куда может занести воздушное судно. Приведем русский текст его пилотной лицензии от Императорского аэроклуба в России № 64:
«Покорнейше просят Г. г. представителей военной, гражданской и полицейской властей оказать возможную помощь и содействие лицу, предъявившему данное свидетельство».
Обратим внимание: на самой заре авиации уже были выработаны довольно строгие правила проведения авиационных полетов и для участия в таких полетах в качестве пилота было необходимо сдавать специальные экзамены. Сикорскому не составило труда пройти этот фильтр, предполагавший необходимость пролететь на высоте более 45 метров не менее пяти раз по траектории лежачей восьмерки, а затем успешно, без поломок, приземлиться вблизи точки взлета.
Получение диплома позволило Игорю Ивановичу принять участие в военных маневрах огромного Киевского военного округа: как обычно, каждое новое открытие или изобретение немедленно рассматривалось военными на предмет использования его для убийства людей, желательно как можно большего их количества.
(Киевский военный округ был создан в 1862 году во время военной реформы министра Дмитрия Милютина и существовал до 1917 года. Округ включал территории Киевской, Волынской, Подольской, а потом еще и Курской, Полтавской, Харьковской и Черниговской губерний. В 1918 году был упразднен, потому что по условиям Брестского мира эта территория была отдана Германии.)
В этих маневрах принимали участие и другие авиаторы и конструкторы аэропланов России, со многими из которых Игорь Сикорский был хорошо знаком. Например, уже упоминавшийся князь Кудашев.
Александр Кудашев происходил из старинного княжеского рода, берущего начало от татарского князя Кудаша. Был выпускником Первой Санкт-Петербургской гимназии, затем окончил Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения, с 1897 года служил в Киеве в качестве инженера путей сообщения, работал также на строительстве железной дороги Карс — Тбилиси. В 1910 году построил первый самолет отечественной конструкции с бензиновым двигателем (если не считать самолетов Кремпа и Гаккеля).
Самолет Александра Кудашева был бипланом с двигателем «Анзани» в 35 лошадиных сил и тянущим воздушным винтом. 23 мая состоялся первый полет Кудашева на российском аэроплане. В 1911 году он был приглашен на работу в авиационную мастерскую Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Риге, его главным заданием был выпуск бипланов типа «Соммер», но на РБВЗ им был построен и собственный четвертый самолет «Кудашев-4» (РБВЗ-1). После начала Первой мировой войны Кудашев добровольно ушел на фронт, погиб в 1917 году.
Князя Кудашева можно считать первым российским практическим авиатором, но вот первую докторскую диссертацию в области авиации, относящуюся к стабильности полета аэропланов, в 1902 году защитил один из первых российских авиаконструкторов Георгий Ботезат. Он родился в Санкт-Петербурге в дворянской семье бессарабского происхождения, учился в Харьковском политехническом институте и Электротехническом институте в Бельгии.
С 1911 года он преподавал в Санкт-Петербургском политехническом институте. Весной 1916 года вместе с профессорами Тимошенко, Фан-дер-Флитом и Лебедевым вошел в состав Технического комитета вновь созданного Управления Военно-воздушного флота Военного министерства. Александр Фан-дер-Флит эмигрировал из России и впоследствии стал одним из основателей чехословацкой авиационной промышленности; Степан Тимошенко эмигрировал в США, но не из Советской России, а из занятого деникинцами Киева, поэтому никогда не рассматривался в СССР как антисоветчик и дважды побывал здесь в 1950-е годы.