Вертолеты Сикорского при всех своих преимуществах обладали малой энерговооруженностью.
И. И. Сикорский во время работы над новой моделью.
Требовались новые улучшенные модели, и Сикорский сделал первые пять экспериментальных образцов S-52. Лопасти стали делать цельнометаллические из алюминиевого сплава, новая конструкция позволила значительно увеличить ресурс лопастей. Военным требовалось больше машин для спасательных операций, и вскоре Сикорский представил разработанный на базе S-52 четырехместный вертолет YH-18A. Двигатель «Франклин» был установлен на S-52–2 с наклоном, освободив таким образом часть фюзеляжа. Кабина стала просторнее. Справа располагались летчик и санитар, а слева – два раненых на носилках. Левая половина лобового стекла могла раскрываться вбок, освобождая проход для носилок. В хвосте для большей устойчивости был установлен стабилизатор. Однако все эти нововведения привели скорее к отрицательному результату. Вертолет потяжелел почти на 30 %, летно-технические характеристики заметно упали. Но все же Корпус морской пехоты заказал 87 вертолетов S-52–2 с новым форсированным до 315 л. с. двигателем «Франклин». Этот двигатель оказался неудачным, характеристики были средними, что привело к падению количества заказов. По разным подсчетам за годы войны в Корее вертолетами Сикорского было спасено более 10 тысяч человек.
И. И. Сикорский и группа испытателей. 1946 год.
Развитие получило и строение тяжелых вертолетов, хотя это было гораздо сложнее. В 1946 году был создан пятитонный Мак-Доннел KMYD-1, который стал на тот момент самым тяжелым вертолетом мира. Только в 1947 году Франку Пясецкому удалось довести до серийного производства трехтонный PV-3 «Дог Шип», который получил вскоре большую известность. За свой внешний вид он сразу заработал прозвище «Летающий банан». Верный сторонник двухвинтовой продольной сигмы, Пясецкий стал на долгие годы основным конкурентом Сикорского в разработке тяжелых вертолетов.
Франк Пясецкий родился в семье польских эмигрантов 24 октября 1919 г. В семилетнем возрасте отец взял его прогуляться на воздушном шаре, тогда мальчик «заболел» воздухоплаванием. В свободное время от занятий в средней школе, которую он окончил в 1936 году, Франк строил модели самолетов, фотографировал, играл на скрипке. Первый самостоятельный проект Франка – одновинтовой геликоптер PV-1. Эффективность этого устройства оказалась недостаточной, и Франк переделал PV-1 в PV-2 с обычным рулевым винтом. В испытаниях удалось получить максимальную скорость порядка 160 км/час, крейсерская скорость полета равнялась 135 км/час, дальность и продолжительность полета достигли соответственно 240 км и 2 часа. Несколькими годами позже PV-2 облетал профессиональный пилот Лу Левит и дал о машине самые лестные отзывы. Пясецкий стал вторым после Сикорского успешным конструктором геликоптеров. С 1947 года первые геликоптеры PV-14 поступили в экспериментальные эскадрильи VX-3 и HMX-1 ВМС США и морской пехоты. Как и его соперник Сикорский, Пясецкий прожил долгую и яркую жизнь. В 1986 году президент США Рональд Рейган вручил Пясецкому высшую техническую награду страны – Национальную медаль технологии. В 2005 году Пясецкий получил прижизненную награду подразделения Смитсоновского института – Национального музея авиации и космонавтики. Скончался Франк Пясецкий 11 февраля 2008 года.
В 1946 году ВМС США объявили конкурс на трех-пятиместный многоцелевой вертолет, специально предназначенный для эксплуатации на авианесущих кораблях. Основными претендентами были PV-14 Пясецкого и S-53. Сикорский создал свой вертолет на базе S-51, но он отличался от последнего рядом особенностей, обеспечивающих его эксплуатацию на кораблях. В частности, S-53 имел систему складывания назад вдоль хвостовой балки лопастей. Рулевой винт был приподнят над хвостовой балкой, чтобы предохранить от случайного попадания людей. Шасси были разработаны с учетом посадки на палубу корабля. Навигационное оборудование позволяло совершать полеты ночью. Как уже было сказано, вместо Сикорского победу отдали Пясецкому.
Пясецкий достиг большей компактности при хранении на палубе, чем у S-53 с торчащей назад хвостовой балкой. Большой заявленный диапазон продольной центровки давал определенные преимущества. В частности, облегчал спасательные работы посредством лебедки. На S-53, как и на S-51, в случае изменения нагрузки для обеспечения центровки требовалось перемещать балласт. В определенной мере на выбор флотом вертолета Пясецкого повлияло и увлечение в конце 40-х годов продольной схемой.
Сикорский все же считал одновинтовую схему более удачной, чем продольная. Опытным путем он выяснил, что энергетические затраты при полете на крейсерском режиме на привод рулевого винта при одновинтовой схеме не превышают потерь от взаимовлияния несущих винтов при продольной схеме. Также он объяснял свое решение в более простой форме: «Одна женщина на кухне – это великолепно, две – уже согласия нет, каждая стремится вести хозяйство по-своему».
В 1948 году авиаконструктор приступил к созданию машины классической одновинтовой схемы. В ходе разработок он использовал свою абсолютно новую идею конструкции, которая подразумевала размещение грузопассажирской кабины под осью несущего винта, прямо под главным редуктором. Теперь повышение загрузки и ее величина практически не влияли на изменение центра тяжести. Двигатель располагался с наклоном спереди грузопассажирской кабины, где он уравновешивал хвостовую точку. При этом размещении двигатель можно было легко ремонтировать. Двухместная кабина пилотов находилась перед редуктором над грузопассажирской кабиной.
Первые S-55 могли поднимать 1 тонну груза. Были сделаны улучшения для облегчения спасательных операций. Топливные баки размещались под полом кабины. В S-55 были предусмотрены складывающиеся лопасти, что позволяло перевозить вертолет в транспортных самолетах, а также размещать его на палубах кораблей. S-55 «Чикасо» был спроектирован и построен менее чем за год, поступил заказ на создание пяти S-55. Под обозначением HO4S они стали первыми палубными противолодочными вертолетами. Вскоре ВВС и авиация Сухопутных войск также приобрели S-55, обозначив Н-19 (UH-19).
Как только начался серийный выпуск машин, S-55 отправили в Корею. Там впервые в истории была сформирована эскадрилья транспортных вертолетов HMR-161. Война в Корее позволила всесторонне и по достоинству оценить роль вертолетов в вооруженной борьбе. Если к началу этой войны американская армейская авиация имела 1186 самолетов и 56 вертолетов, то к 1954 г. соответственно 2518 и 1140. Советское правительство заинтересовалось винтокрылыми машинами, вышли первые Ми-4 и вертолеты продольной схемы Як-24.
Д. Винер сказал, оценивая эту модель Сикорского: «S-55 был беспроблемен. Беспроблемность стала возможной благодаря интенсивным исследовательским программам и благодаря урокам, полученным из пятилетнего опыта летной эксплуатации S-51… Он сделал для вертолетного транспорта столько же, сколько DC-3 для самолетного».
С помощью S-55 удалось провести знаменитую операцию «Уиндмил» («Ветряная мельница»), в ходе которой машины эскадрона перебросили за 28 рейсов 8618 кг грузов и эвакуировали 84 раненых. 21 сентября вертолеты S-55 десантировали в один из труднодоступных горных районов Кореи роту морской пехоты, а в октябре высадили уже целый батальон. В официальном отчете говорилось: «Эти поразительные первоначальные успехи показали, в какой значительной мере может вертолет способствовать решению тактических задач, связанных с переброской и снабжением атакующих войск».
Помимо военных операций в Корее, S-55 использовался в пассажирских перевозках. Эта модель перевозила людей между Бельгией, Францией, Германией, Голландией и Люксембургом. Постоянные модификации позволяли улучшить техническую сторону вертолета. За 12 лет было выпущено 1282 машин S-55.
Эта модель вертолета совершила первый трансатлантический перелет.
Сикорский решил снова попробовать стать первым авиаконструктором, чье творение смогло бы преодолеть этот сложный путь, ведь в прошлый раз его опередили. Два поисково-спасательных вертолета S-55 были снабжены дополнительными баками. В качестве летчиков были подобраны опытные офицеры – ветераны Второй мировой и корейской войны, экипаж каждого вертолета состоял из двух пилотов. У первого S-55, названного «Хопэлонг» («Прыжок в длину»), ими стали капитаны Мак Говерн и Джефферс, а у второго «Уайрлэвейя» («Вихрь, несущийся в даль») – первый лейтенант Мур и капитан Хэмбрик. 14 июля 1952 года И. Сикорский вместе со своими соратниками провожал участников перелета, которые на следующий день утром поднялись в воздух с военно-воздушной базы около Спрингфилда.
Начало полета было удачным, оба вертолета долетели до границы Канады. Но когда оба экипажа прибыли в Гуз-Бей, стало ясно, что погодные условия не позволяют продолжить маршрут. Попытки достичь Гренландии заканчивались неудачами, мешали сильный ветер и туман. В четвертый раз оба экипажа решили все же достичь берега Гренландии, несмотря на густой туман. Летели очень низко, был большой риск, в итоге 1239-километровый этап Лабрадор – Гренландия был завершен. Оставшаяся часть пути была пройдена без особых препятствий, и 1 августа их торжественно встретили в Шотландии. Всего было проделано 6500 километров, на которые было затрачено 42,5 часа летного времени. Средняя скорость полета была 130 км/час, высота – 230 метров. Перелет закрепил славу S-55 как надежного вертолета, способного проходить огромные расстояния, что сделало его еще более популярным во всем мире.
Успешные испытания позволили Сикорскому заняться новыми разработками. Финансовое положение было прочным, заказов много, был накоплен огромный опыт в создании винтокрылых машин, но, главное, было доверие со стороны заказчиков.
Главный конкурент Пясецкий также был в лучах славы. Завершилась постройка тяжелого вертолета PV-22 (H-21A), продолжавшего линию «Воздушных бананов» PV-3 и PV-17. На этот раз кличка была «Воздушная лошадка». Вертолет при взлетном весе 6,8 тонны мог в своей просторной грузовой кабине перевозить до двух тонн груза или двадцать солдат в полном боевом снаряжении. В 1953 г. PV-22 был известен как самый грузоподъемный вертолет, который побил мировые рекорды скорости 236,2 км/час и высоты 6769 метров. Вскоре Пясецкий стал президентом Американского вертолетного общества.