Сикорский считал, что одновинтовая схема еще не исчерпала своих возможностей, производились разработки нового тяжелого транспортного вертолета S-56. В его создании, как и у предшественника, были использованы новаторские идеи. Для того чтобы освободить весь фюзеляж под грузовую кабину, были вынесены двигатели в мотогондолах на горизонтальные пилоны по бокам фюзеляжа. Пилоны имели форму крыльев и в полете создавали подъемную силу, разгружая тем самым несущий винт.
Несущий винт впервые в истории состоял из пяти лопастей. Четырехлопастный рулевой винт размещался на концевой балке и имел форму киля с триммером. Это позволяло значительно уменьшить расход топлива. На варианте S-56 (HR2S) для морской пехоты и ВМФ впервые была установлена система автоматического складывания лопастей несущего винта и концевой балки. Этим достигалась большая компактность при палубном базировании.
Объем кабины составил 42,5 м3 (S-55 имел 8,9 м, а PV-22–17 м). В ней могли размещаться до 36 морских пехотинцев или три джипа. Для загрузки и выгрузки в носу фюзеляжа были сделаны двустворчатые ворота и трап, что облегчало въезд техники. По бокам фюзеляжа располагались, кроме того, еще две двери. Двухместная кабина пилотов размещалась спереди сверху, прямо над воротами и была связана с грузовой кабиной люком. Впервые были разработаны убирающиеся шасси.
Первый полет S-56 совершил 18 декабря 1953 года. Уже в начале испытания выяснились первые недоработки в конструкции. Были большие перегрузки в системе управления, вес был слишком большим. Но надо было признать, что машина в целом удалась.
С 1953 года в конструкторском бюро Сикорского был открыт научно-исследовательский отдел, началось активное внедрение вычислительной техники. Новые исследования позволяли получать более полную информацию, хотя это и замедляло завершение S-56. Всего за семь лет было выпущено 154 машины S-56, часть из них успела побывать на войне во Вьетнаме.
Характеристики были впечатляющими: вертолет мог поднять 6 тонн на высоту 2 тысячи метров и 5 тонн на высоту 3688 метров.
Одновременно с S-56 И. И. Сикорский приступил к разработке другого тяжелого вертолета S-58. На этой модели было опробовано трехточечное шасси с хвостовым колесом. Внешне новая конструкция напоминала соединение в одно моделей S-55 и S-56.
И. И. Сикорский.
Испытания в воздухе проходили 3 марта 1954 года. Усовершенствованная навигационная система впервые обеспечивала всепогодную эксплуатацию и свободное ориентирование при полетах над морем. Это был первый в мире вертолет, оснащенный автопилотом. Для обеспечения неподвижного зависания над выбранной точкой S-58 использовал доплеровскую систему автоматического обеспечения заданной высоты и скорости.
В 1955 году S-58 под обозначением HSS-1 «Сибэт» («Морская летучая мышь») стал поступать на флот. Это был первый в мире противолодочный вертолет. Он также использовался в поисково-спасательных операциях. Это был наиболее насыщенный оборудованием вертолет с дополнительными топливными баками и специальными для обзора блистерами.
Во время разработки S-58 Игорь Иванович получил заказ для корпуса морской пехоты HUS-1 «Сихорс» («Морская лошадь»). «Сихорс» был оснащен грузовым полом со швартовочными кольцами. Кабина вмещала 12–18 морских пехотинцев либо 8 раненых на носилках. По своим весовым характеристикам этот многоцелевой вариант соответствовал Ми-4, однако он в отличие от советского вертолета не имел грузовых ворот и рампы, что ограничивало габариты груза для внутренней перевозки. Все модификации S-58 имели лебедку грузоподъемностью 275 кг. HUS-1 был первым многоцелевым вертолетом, который мог эффективно использоваться как поисково-спасательный, так и для наблюдений. Всего «Сикорский Эркрафт» построила 640 «Сихорсов» – треть от выпуска S-58.
В 1961 году для участия в военных действиях во Вьетнаме морпеховские дивизионы были укомплектованы вертолетами S-58. Эти вертолеты зарекомендовали себя значительно более надежными и малоуязвимыми машинами, чем все другие винтокрылые аппараты, применявшиеся в начальной стадии войны во Вьетнаме.
Вертолеты «Сихорс» нашли применение не только в военных операциях. 5 мая 1961-го именно экипаж отыскал и доставил на авианосец вместе с капсулой первого американского астронавта Алана Шепарда, который приводнился в океане. Также UH-34D перевозили людей и грузы, доставляли продовольствие, разгружали корабли, тушили лесные пожары, боролись с нашествиями москитов и саранчи, использовались на краново-монтажных работах.
Еще в конце 1950-х сорок «Сихорсов» переоборудовали в амфибии HUS-1А. В основном их задачей становились десантные и поисково-спасательные операции в районах с протяженными водными пространствами, и они имели на стандартном колесном шасси надувные поплавки – «бублики», подвесной боковой топливный бак, окна, блистеры и звукопоглощающие покрытия в грузопассажирской кабине.
Также четыре HUS-1А переоборудовали в специальную полярную модификацию HUS-1L: утеплили и оснастили всепогодным навигационным оборудованием, аналогичным установленному на противолодочных HSS-1N. Полярные «Сихорсы» использовались на антарктических станциях США.
В середине 50-х годов родилась идея о разработке президентского транспортного средства. Проходили учения по гражданской обороне, во время которых отрабатывались различные способы срочной эвакуации правительства из Вашингтона. Преимущества перемещения первых лиц на вертолете были очевидными: затрачивалось меньше времени, устранялись проблемы с обеспечением движения правительственного кортежа по улицам города. Выбор пал на S-58, что объяснялось его безопасностью и комфортабельностью.
Эйзенхауэр любил летать на вертолетах, проводил на борту переговоры и встречи. Обычно перед резиденцией главы государства приземлялись два вертолета-салона – от армии и от морской пехоты, в один из них садился президент со своими гостями и советниками, а в другой – охрана и обслуга.
Все это способствовало большой популярности машин Сикорского. Часто во время официальных приемов Эйзенхауэр предлагал совершить небольшую прогулку на S-58. Со временем главы других государств старались также купить для своих нужд вертолет. Таким образом, американский президент летал на вертолетах, созданных русским эмигрантом.
Вскоре S-58 оказался на Родине создателя. В 1959 году в Америку прибыла советская делегация во главе с премьером Н. С. Хрущёвым. Никите Сергеевичу, как и другим, было предложено совершить экскурсионный полет на красиво отделанном вертолете. Хрущёву машина понравилась, а за этим последовало предложение контракта на поставку моделей на 2 млн долларов. Проблемой стал запрет на ввоз стратегических товаров, но его удалось обойти.
В США для выбора техники в вылетели М. Л. Миль и начальник ЛИИ Н. С. Строев, которые отобрали S-58 и Боинг-Вертол V-44. В марте 1960 г. контракт на поставку четырех вертолетов был подписан. В это время приближался ответный визит Эйзенхауэра в СССР.
Помимо поставки машин, американские компании были обязаны обучить советских механиков и летчиков. Под видом механиков были отправлены самые лучшие специалисты, только летчик Ю. А. Гарнаев оправдывал свое звание. Американские машины произвели большое впечатление на советскую присланную делегацию. Всех удивляла комфортабельность, послушное управление, полная автоматизированность. Под конец обучения Сикорский принял делегацию в своем офисе в Стратфорде. Там они долго беседовали о России, о будущем авиации. Отношения между США и СССР были уже сильно натянутыми.
Новые самолеты прибыли на советскую сторону в декабре 1961 года. К тому моменту президентом США был Джон Кеннеди, который не посетил СССР, а Хрущёв стал летать на Ми-4. Прямая надобность в самолетах отпала, зато их можно было передать на изучение нашим конструкторам. Салон значительно упростили, были начаты исследования аппаратуры, в ходе которых выяснилось сильное отставание от американских коллег. После всех проведенных испытаний самолеты были окончательно разобраны.
S-58 летал в десятках государств, он превосходил по своим параметрам всех современников.
В 1957 году Сикорский вышел на пенсию, оставаясь при этом советником руководства. Компания была в хорошем состоянии, в серийном производстве находились три базовые модели: легкий транспортный и многоцелевой S-55, средний транспортный многоцелевой и противолодочный S-58 и тяжелый транспортный S-56.
За годы плодотворной карьеры в авиационной промышленности Игорь Иванович Сикорский был удостоен около 80 различных наград, был включен в Национальный зал славы изобретателей, наряду с Томасом Эдиссоном, братьями Райт и другими известными людьми. В 1967 г. он был награжден почетной медалью Джона Фрица «За научно-технические достижения в области фундаментальных прикладных наук».
Уже на пенсии И. И. Сикорский смог создать новый вертолет-кран, основанный на конструкции тяжелого транспортного S-56. Были использованы уже отработанные несущий и рулевой винты, трансмиссия и силовая установка. Новый вертолет, получивший обозначение S-60 «Скайкрэн», впервые поднялся в воздух 5 марта 1959 года. Фюзеляж представлял собой длинную тонкую балку, переходящую в хвостовую, в центре которой под несущим винтом находилась гидравлическая грузовая лебедка для поднятия груза. Были предусмотрены захваты для крепления грузов и контейнеров прямо под фюзеляжем. Спереди балки-фюзеляжа находилась кабина пилотов с застекленной задней стенкой для наблюдения за погрузкой и разгрузкой при управлении лебедкой и вертолетом. Для этого кресло пилота-оператора могло поворачиваться на 180°.
И. И. Сикорский и уменьшенные модели его самолетов и вертолетов.
9мая совершен первый полет крана S-64. Грузоподъемность была рассчитана на 9 тонн на дальность 85 километров, 8 тонн на 170 километров и 6 тонн на 340. Фюзеляж представлял балку коробчатой конструкции с двумя усиленными шпангоутами, к которым крепились шасси, редуктор и система внешней подвески; спереди располагалась пятиместная кабина. Кроме двух обычных пилотских кресел, было дополнительное место оператора, повернутое назад для наблюдения и управления грузкой и разгрузкой. Для удобства все управление было выведено на единую рукоятку на подлокотнике. У пилота, сидящего на месте оператора, был прекрасный обзор, он мог эффективно управлять вертолетом и манипулировать грузом.