Интерес к авиации все более возрастал, наконец он привлек внимание председателя Совета министров Петра Аркадьевича Столыпина. 22 сентября он посетил Первую российскую неделю воздухоплавания. При этом он изъявил желание совершить полет на аэроплане Мациевича. В кресле пилота сидел сам Мациевич, полет продолжался около пяти минут и, к счастью всех собравшихся, прошел вполне успешно. У всех авиаконструкторов появилась надежда, что Столыпин поспособствует развитию авиации. Но через два дня произошла трагедия: Мациевич погиб во время полетов. Столыпин выразил искренние соболезнования родным и друзьям авиатора и прислал венок с надписью «Жертве долга и отваги».
Несмотря на трагедию, развитие авиации после полета Столыпина набирало обороты, и за это нужно отдать должное Русско-Балтийскому вагонному заводу, а также председателю Совета акционерного общества Михаилу Владимировичу Шидловскому. Он родился в семье воронежского помещика, окончил Морской кадетский корпус и Александровскую военно-юридическую академию, совершил кругосветное плавание на клипере «Пластун». Выйдя в отставку, поступил на службу в Министерство финансов, являлся членом Государственного совета Российской империи, а с 1900 года был действительным статским советником. Видя удручающее состояние РБВЗ, куда был вложен весь его капитал, решил лично заняться его реорганизацией. Не имея опыта с промышленными предприятиями, Шидловский смог разобраться в тонкостях управления заводом. Были перестроены некоторые здания, произведена замена оборудования, были применены новые методы управления процессом. Вскоре состояние убыточного предприятия сильно изменилось. В 50 цехах трудилось около четырех тысяч человек. Основной продукцией были вагоны – пассажирские, товарные, трамвайные, а также был выпуск сельскохозяйственной техники. В 1908 году было организовано первое производство отечественных автомобилей. В июне 1909 года первая машина была презентована. Как описывалось ранее, качество автомобилей было на высоком уровне.
Шидловский обратил внимание на авиационную промышленность, закономерно решив, что нужно изготавливать отечественные самолеты на своих заводах. Для этого требовался опытный авиаконструктор, на место которого отлично подходил Сикорский.
В 1912 году авиационное отделение было перенесено в Петербург, куда и приехал Сикорский со своими коллегами. Первым был собран С-8 «Малютка» – учебный биплан с двигателем «Гном» в 50 л. с. В разработке находились С-6Б и С-7, которые специально готовились для участия во втором конкурсе военных аэропланов. С-6Б имел схему, размеры и конструкцию, в основном идентичные своему предшественнику С-6А, но в двухместном варианте. На самолете установили двигатель «Аргус» в 100 л. с. с приспособлением для запуска из кабины. В кабине же были установлены приборы: указатель скорости, указатель скольжения и тангажа, указатель давления бензина, бензиномер и часы. Модель С-7 воплощала концепцию скоростного самолета, являясь двухместным монопланом. Чуть позже, в 1913 году, был выпущен С-9 «Круглый», но модель оказалась неудачной, хотя опыт ее создания пригодился в дальнейших разработках.
21 августа 1912 года на Корпусном аэродроме Петербурга проходил конкурс аэропланов, основной задачей которого являлся отбор лучших моделей для дальнейшего заказа на военные нужды. Отбор проходил по определенным техническим критериям: расчет 340 г бензина и 70 г масла на 1 л. с./час; время подъема на 500 м не более 15 минут; максимальная скорость полета не менее 80 км/час и многим другим. Самолет должен быть собран на территории России, но допускались комплектующие иностранного производства.
К концу августа Сикорский уже выполнил несколько удачных полетов на С-6Б, но 29 августа полет закончился жесткой посадкой. В том месте, где должна была производиться посадка, оказалось сразу несколько людей, и Сикорский отвел машину в сторону, потеряв управление. Самолет был поврежден лишь частично, но вся команда авиаконструктора почувствовала, что полоса удач закончилась. Ремонт продлился до 12 сентября, но жюри опасалось, что данные самолета могли быть изменены, и нужно было заново повторить все полеты. Проблемой становились погодные условия, участившиеся дожди не всегда позволяли проводить испытания. Чтобы совершить полет, Сикорскому пришлось в буквальном смысле переехать на аэродром, заботу о бытовых условиях взяла на себя сестра Ольга.
Император Николай II осматривает «Русский Витязь». Июнь 1913 года.
После выполнения двух заданий Сикорскому пришло приглашение на ужин в дом Шидловского. Это был шанс для авиаконструктора рассказать о своих идеях и разработках. Поначалу Шидловский не проявлял интереса к теме, но потом вдруг спросил о перспективах авиации. Сикорский рассказал о своих замыслах больших многомоторных самолетов, в которых будут предусмотрены полноценный экипаж, комфортабельная кабина, возможность устранения неполадок во время полета. Такие самолеты смогут перевозить большое количество людей на дальние расстояния и в труднодоступные регионы страны. Для своего времени эта перспектива звучала слишком смело, даже фантастически, поверить в это мог очень смелый авантюрист. Шидловскому смелости было не занимать, к тому же он понимал, что это не пустые фантазии. В итоге Сикорский решился рассказать о своем новаторском замысле создания самолета с закрытой кабиной и моторами, расположенными на крыльях. Шидловский попросил нарисовать схему этого самолета и дал свое разрешение на создание новейшей модели. Вскоре авиаконструктор рассказал своей команде о новом замысле, который сильно отличался от предыдущих работ. Тем временем погода была дождливая, а сроки соревнований подходили к концу. Наконец 29 сентября Сикорскому предстояло выполнить последнее задание в не самых хороших погодных условиях. За его полетом вместе с организаторами пристально наблюдал главный конкурент Габер-Волынский. В итоге 30 сентября на официальном закрытии выставки победу праздновал Игорь Сикорский, которому был вручен приз 30 тысяч рублей. Деньги были солидными, что позволило расплатиться с кредиторами, половина суммы была отдана Руссо-Балту, но главное – Сикорский утвердился как авиаконструктор и пилот.
«Илья Муромец»
В ноябре уже было известно, что на Руссо-Балте строится самолет невиданных масштабов. Критики считали, что такой тяжелый самолет строить нецелесообразно, ведь он просто не поднимется от земли. До него уже предпринимались попытки создания многоместных самолетов, но в лучшем случае испытания заканчивались тем, что самолет совсем не поднимался, а в худшем – крушениями с гибелью летчиков.
К марту 1913 года было завершено создание самолета огромных по тем временам масштабов. Имя ему дано соответствующее – «Гранд». Вес самолета составлял более 3 т, размах верхнего крыла составлял 27 м, нижнего – 20, общая их площадь – 125 м2. Фюзеляж был выполнен из тонкого арборита, но самым удивительным являлся комфортабельный салон с плетеными креслами, умывальником и санузлом. Кабина была полностью закрыта, ориентироваться можно было в основном по приборам.
Испытания самолета «Русский Витязь».
Первые испытания прошли успешно, это показало команде авиаконструктора, что они на верном пути. Тем временем самолет привлекал большое внимание публики, а значит, если случится авария или неполадка, то это может сильно разочаровать не только зевак, но и кредиторов.
На 27 апреля был назначен полет «Гранда» по кругу. Полет, ко всеобщей радости, прошел нормально, для всей команды это был настоящий успех. После полетов над аэродромом было решено провести испытания над городом. 10 мая самолет совершил продолжительный полет над Петербургом, а 27 мая – еще один продолжительный полет со смещением центра тяжести (экипаж переходил из одного конца самолета в другой).
В июне 1913 г. была произведена модернизация «Гранда», в ходе которой задние двигатели сняты и установлены на нижнем крыле в ряд. До этого еще никто не применял такого размещения двигателей. Испытания усовершенствованного «Гранда» прошли успешно. Слава нового огромного самолета докатилась до Европы, но и там к нему относились с недоверием. Будучи в Красном Селе, император Николай II выразил желание осмотреть «Гранд». Самолет пригнали туда, и 25 июня для осмотра детища Сикорского на аэродром прибыли Николай II и другие представители высшего света. На императора «Гранд» произвел большое впечатление, он интересовался инженерной конструкцией самолета, поднимался на борт. В качестве подарка Сикорский вскоре получил от Николая II золотые часы. После перелета на 100 километров «Гранд» было решено переименовать в «Русский Витязь».
2 августа 1913 года Сикорский на «Русском Витязе» установил мировой рекорд продолжительности полета – 1 час 54 мин., имея на борту восемь человек, получив за это премию в 75 тысяч рублей.
11 сентября во время испытаний самолета давнего соперника Сикорского Габер-Волынского произошла авария, во время которой самолет развалился прямо в воздухе. Пилот не пострадал, но выяснилось, что мотор разрушенного самолета упал прямо на коробку «Витязя». Ремонт было решено не делать, ведь за время испытаний конструкция уже истрепалась, незначительные повреждения у самолета уже имелись. Кроме того, свою задачу «Русский Витязь» выполнил – доказал всему миру жизнеспособность многомоторного самолета.
И. И. Сикорский на балконе «Русского Витязя».
Бурное развитие авиации заставило председателя Совета министров П. А. Столыпина задуматься о профессиональной подготовке специалистов в этой области. На кораблестроительном факультете Петербургского политехнического института (ППИ) имени Петра Великого в 1910 году под руководством К. П. Боклевского началась подготовка инженеров. Были приглашены известные ученые, в числе которых был профессор Николаевской инженерной академии полковник В. Ф. Найденов, И. В. Мещерский, А. П. Фан-дер-Флит и многие другие.
В 1912 году в аэродинамической лаборатории ППИ под руководством Г. А. Ботезата начались исследования элементов конструкции С-6А, по и