Память — странная штука: она живет по своим законам. Тронешь в ней одно — потянется цепочка. Вспомнил я этот семейный джаз — и всплыла перед глазами другая дата. Осень 1990 года. Опять телевидение. Еще одна передача. Про нашу «Группу А». Нас тогда, пожалуй, впервые вывели, как говорится, из тени. Передача называлась «Профессионалы». Не ахти какая находка, но суть отражала правильно.
Мир держится на профессионалах. И все в нем рушится, когда, как в басне Крылова, пироги начинают печь сапожники, а править — в том числе и профессионалами — берутся любители-дилетанты. Не работники, а специалисты по «общему руководству». Дело обязательно кончается развалом. Или кровью, как в том случае, о котором я до сих пор не могу забыть.
Между прочим, нашим управленцам — во всех областях и на всех уровнях — басни Крылова не мешало бы каждый день перечитывать. Все возможные жизненные ситуации расписал — куда там Карнеги! Но это — к слову. Я о другом.
…Все началось 8 марта 1988 года. Из Иркутска через Курган на Ленинград вылетел рейсовый самолет Ту-154.
Семья Овечкиных — фильм, с которого я начал рассказ, был о них. «Семь Симеонов» назывался (вспомнили?). Этот самый популярный семейный эстрадный ансамбль — решил угнать рейсовый Ту-154 за границу. Готовились
Овечкины капитально: внутрь контрабаса музыкальная семейка упрятала несколько обрезов охотничьих ружей и взрывное устройство. То есть с их стороны все делалось вполне профессионально, чего, к сожалению, нельзя сказать о другой стороне. Здесь с первых же шагов одна глупость громоздилась на другую, обкладываясь, как ватой, всяческой ложью — главной составляющей руководящего дилетантства.
Ложь главная: в иркутском-де аэропорту не было соответствующих технических средств для досмотра крупногабаритной ручной клади. Поэтому, мол, злополучный контрабас досмотрели «на глаз». И трясли его, и переворачивали—ничего. Не понимаю, как можно было в здравом уме ничего не заметить: обрезы и по весу и по габаритам—не спичечные коробки, и взрывчатка весила побольше горсти куриного пуха.
На самом-то деле, как выяснилось уже потом, Овечкиных толком и не досматривали. Местные знаменитости, кумиры молодежи — чего с такими людьми формальности разводить…
В 15.01 8 марта в Министерство гражданской авиации поступила первая тревожная информация из Ленинграда: «На траверзе Вологды вооруженными преступниками захвачен самолет Ту-154. Высота полета 11600».
Нервы у угонщиков зашалили рано: «музыканты» обнаружили себя, как только самолет вылетел из Кургана. Пассажиры хвостового салона вдруг с удивлением увидели: какой-то молодой человек в сером свитере и фетровом берете не пускает людей в туалет. Сначала грубо завернул женщину. Потом ребенка. Поднялся со своего места мужчина—урезонить новоявленного распорядителя — и услышал: «А ну сядь!». И в спину ему уперлись два охотничьих обреза.
Бригадиру бортпроводников Ирине Васильевой вручили записку: «Следовать в Англию (Лондон). Не снижаться. Иначе самолет взорвем. Вы находитесь под нашим контролем!»
Васильева подумала: шутят. У нас шутников полно. Еще и не такое вытворяют. Но записку командиру корабля Валентину Куприянову отнесла.
Командир оценил ситуацию иначе: с этой минуты дверь пилотской кабины — на замок, бортпроводницам выяснить на месте, насколько реальна угроза, чего конкретно хотят угонщики; связь с экипажем — по телефону.
И пошла раскручиваться спираль…
Когда Ирина Васильева и Тамара Жаркая появились во втором салоне, где, согласно билетам, разместились Овечкины, стало ясно, что с экипажем не шутят. В лицо девушкам глядели стволы обрезов.
— Вдвоем не подходить! Одной оставаться на месте!
15 часов 15 минут. Борт 85413 информирует «землю»: в самолете одиннадцать угонщиков. Остаток топлива — на 1 час 35 минут — только-только долететь до Ленинграда.
«Земля», как и положено в таких случаях, немедленно сформировала «кризисный штаб». Штаб был, по обыкновению, громоздким: номинальных «заинтересованных» и «компетентных» органов в нашей управленческой «сетке» всегда хватало с лихвой — как номинальной была и необходимая их сработанность на подобных «пожарах». И это тоже скоро дало о себе знать.
«Кризисный штаб» принял первое решение: самолет за границу не выпускать.
Комментируя это решение, тогдашний большой человек, ответственный в гражданской авиации за безопасность полетов, впоследствии пояснял:
«Самолеты Аэрофлота, используемые для выполнения рейсов за рубеж, оборудуются специальными навигационными системами и приборами, обеспечивающими полеты на международных трассах и заход на посадку в иностранных аэропортах. В частности, на зарубежных трассах эшелоны движения по высоте зафиксированы в футах, а не в метрах, и поэтому на наших самолетах устанавливаются дополнительные приборы — футомеры, позволяющие строго поддерживать необходимую высоту. Для выдерживания направления полета и точного определения местоположения самолеты оборудованы международными навигационными системами BOP/DME.
Естественно, самолет Ту-154, эксплуатируемый на внутрисоюзных трассах, импортного оборудования не имел и технически не мог выполнить полет за пределы границ нашего государства. Для выполнения такого полета на борту самолета должна находиться соответствующая техническая документация, карты и справочники по ведению радиосвязи, необходимые экипажу для полета по маршруту и посадки. Такой документации у экипажа, разумеется, не было.
Наконец, для выполнения безопасного полета за рубеж экипаж должен знать особенности и процедуру международных полетов, умело применять фразеологию ИКАО на английском языке для радиообмена с землей, располагать опытом пролета границ и территорий суверенных государств. Путь в Лондон лежит через многие европейские государства, пересечение границ которых вне имеющихся соглашений о воздушном сообщении представляет собой отдельную проблему. Кроме того, можно ли было не учитывать исключительную плотность воздушного движения в Западной Европе и те последствия, которые бы вызвало появление в этом регионе самолета, не соблюдающего установленные процедуры и не реагирующего на команды с земли?
Таким образом, полет в Лондон, вернее, в сторону Лондона, реально не мог быть осуществлен, и серьезно рассматривать эту альтернативу было бы неразумно».
Перебирал альтернативные варианты «кризисный штаб». Ждал его решений и рекомендаций командир корабля Куприянов. Ждали пассажиры борта 85413 и девушки-бортпроводницы, оставшиеся с бандитами лицом к лицу.
И уже спешно грузила в автобус экипировку и снаряжение, чтобы рвануть по осевой в аэропорт и вылететь в Ленинград, часть людей «Группы А».
У нас тоже не все обстояло благополучно.
В те времена в тогдашнем Комитете существовал такой нерушимый порядок обработки информации, имевшей отношение к Группе. Сигнал поступал в дежурную службу Комитета. Служба докладывала одному из заместителей Председателя. Тот советовался с «самим». Только после таких консультаций принималось решение, поднимать или не поднимать Группу по тревоге, и «спускалось» обратно по уже обозначенной эстафете.
Протокольно все выглядело безукоризненно четко.
На деле команды в Группу поступали иногда с приличным запаздыванием. Если учесть, что для Группы, созданной специально для «гашения» подобных ЧП, время — первейший фактор, ситуация выглядела, как говорится, не очень.
Мы, как я уже выше сказал, не рвались под пули ради острых ощущений. Профессионалы, мы просто хотели честно зарабатывать свой хлеб.
Появиться на месте происшествия к шапочному разбору, а пуще того опоздать — все равно по чьей вине — тяжелее удара по самолюбию придумать нельзя. Профессионалам тут ничего объяснять не надо.
В аэропорту нас уже ждали «под парами» свои — экипаж авиаторов-пограничников. Взлетели без промедления.
«Погранцы» из специального авиаотряда нас в этом смысле никогда не подводили.
Уже в воздухе мы получили неожиданную «ориентировку»: самолет с террористами на борту, первоначально направлявшийся в сторону Ленинграда, уже совершил посадку на одном из военных аэродромов под Выборгом.
Это было, по моему мнению, крупнейшим просчетом «кризисного штаба».
Чуть ниже я обосную свою позицию (готов выслушать любого оппонента и буду рад, если выяснится, что я ошибался), но вначале дадим слово уже знакомому нам аэрофлотовскому деятелю:
«После получения сообщения о захвате самолета был незамедлительно задействован оперативный штаб из представителей заинтересованных органов. Высокая ответственность за принимаемые решения — а они непосредственно влияли на судьбу людей на борту самолета — обязывала штаб в условиях жесткого лимита времени анализировать поступающую информацию и вырабатывать оптимальные решения с учетом возможных последствий. Задачу осложняла недостаточность информации о количестве и психологическом состоянии преступников, имеющемся у них оружии, агрессивности их действий, твердости требований, возможности достижения договоренности и т. д. В этот момент одной из наиболее важных была проблема посадки.
Думаю, всем понятна невозможность выполнения полета до Лондона — заправленное в Кургане топливо позволяло лететь только до Ленинграда. Поэтому посадка в районе Ленинграда была обязательна. Где следовало произвести посадку? Оперативный штаб рассмотрел несколько вариантов.
С учетом требований преступников в первую очередь напрашивалось решение о посадке на финском аэродроме вблизи границы СССР, хотя при этом и имелись серьезные опасения о готовности экипажа к посадке в зарубежном аэропорту, да и остаток топлива в этом случае был бы меньше минимально допустимого. Однако Овечкины категорически отклонили переданное через экипаж предложение о посадке в Финляндии, опасаясь, видимо, того, что они могут быть выдворены в СССР финскими властями.
Штаб, рассматривал возможность и последствия посадки самолета в пункте назначения — Пулково. Учитывая большую интенсивность полетов, массовое скопление людей в аэропорту и уг