й аккумулятор системы Бари, имевший 36 банок (вольтовых столбов). Он требовал подзарядки каждые 64 километра. Суммарная мощность автомобиля составляла 4 лошадиные силы. Разработка экипажа была заимствована у моделей американской фирмы «Моррис-Салом», которая выпускала автомобили с 1898 года. Электромобиль изменял скорость движения в девяти градациях от 1,6 до 37,4 км/час. Романов также разработал схему городских маршрутов для этих прародителей современных троллейбусов и получил разрешение на работу. Однако найти нужные инвестиции не смог, поэтому дело не получило развитие.
В США же в наши дни каждому, кто пытается создать автомобильную компанию, тут же напоминают, что последним успешным начинанием в этой отрасли был Chrysler, основанный в 1925 году. Разработка и производство машин с нуля сопровождаются многочисленными трудностями, однако все неудачи предыдущих попыток были связаны с отсутствием денег и технологий массового производства. Основатели Tesla прекрасно знали о правилах игры. Никола Тесла в свое время сделал самое сложное, построил электромотор, а создание трансмиссии для передачи мощности мотора на колеса выглядело вполне реальной задачей. Слабым местом плана была постройка завода по производству автомобилей и их узлов. Но чем больше партнеры изучали отрасль, тем больше они понимали, что крупные автопроизводители фактически уже не делают автомобили сами. Времена, когда в одни ворота завода Генри Форда в Мичигане завозили материалы, а из других ворот выезжали готовые машины, давно прошли. «BMW не делает ни ветровые стекла, ни обивку, ни зеркала заднего вида, – объясняет Марк Тарпеннинг. – Крупные автомобильные компании сохранили у себя лишь исследования двигателей внутреннего сгорания, продажи, маркетинг и конечную сборку. Мы наивно полагали, что можем приобрести необходимые детали у тех же поставщиков».
В начале 90-х годов штат Калифорния был одним из самых загазованных регионов США. Поэтому Калифорнийским Комитетом Воздушных Ресурсов (CARB) было принято решение – в 1998 году 2 % продаваемых в Калифорнии автомобилей не должны производить выхлопов, а к 2003 году – 10 %. Компания General Motors отреагировала одной из первых и с 1996 года начала серийный выпуск модели EV1 с электрическим приводом. Некоторые автопроизводители также начали продажи электромобилей в Калифорнии. Основной массой пользователей EV1 стала голливудская богемная публика. Всего с 1997 года в Калифорнии было продано около 5500 электромобилей разных производителей. Именно производство EV1 GM могло стать важным вдохновением, которое побудило Илона, развивать идею с электромобилями дальше. Но настоящим катализатором роста Теслы была смелая, молодая недооцененная компания из Северной Калифорнии основанная Мартином Эберхардом и Марком Тарпеннингом в июле 2003 года, которая разработала небольшой электрифицированный автомобиль из стекловолокна.
Они оба разглядели в Илоне Маске инвестора, когда наблюдали за его выступлением на конференции Марсианского общества в Стэнфорде в 2001 году. Основателям Tesla показалось, что Маск мыслит не так, как все, и сможет воспринять идею электромобиля.
Замысел обратиться к Маску за поддержкой Tesla Motors укрепился, когда Том Гейдж из AC Propulsion позвонил Эберхарду и сообщил, что Маск подыскивает объект для инвестиций в сегменте электромобилей. Эберхард и Райт (инженер Иен Райт пришел в компанию третьим, сразу после основателей. – Forbes) полетели в Лос-Анджелес и в пятницу встретились с Маском. Все выходные Маск дотошно выспрашивал у Тарпеннинга, который приехал раньше, детали финансовой модели проекта.
«Помню только, что я давал один ответ за другим, снова и снова, – рассказывает Тарпеннинг. – В следующий понедельник мы с Мартином снова полетели на встречу с Маском, и он сказал: „Хорошо, я в деле“».
Основатели Tesla обрадовались, что им повезло заполучить отличного инвестора. У Маска были инженерные познания, он готов был воспринять идеи компании и разделял более общую цель – избавление США от нефтяной зависимости. «Бизнес-ангел должен хоть немного верить в проект, и для Маска это не было просто очередной финансовой транзакцией, – говорит Тарпеннинг. – Он хотел изменить энергетический баланс страны». Вложив 6,5 миллионов долларов, Маск стал основным акционером Tesla и президентом компании. Впоследствии Маск ярко проявил свои бойцовские качества в соперничестве с Эберхардом за контроль над Tesla.
Рождество 2008-го принесло Илону две хорошие новости: 1. SpaceX получает 1,5-миллиардный контракт с NASA на полёты в космос. 2. У Tesla Motors наконец-то находятся внешние инвесторы
«Я совершил ошибку, – рассказывает Эберхард. – Нам нужно было больше инвесторов. Но если бы мне вновь предстояло сделать выбор, я бы взял его деньги.
Синица в руках… ну, вы понимаете. Нам нужны были деньги».
Вскоре после встречи Маск позвонил Джей Би Штробелю (создатель компании по разработке литий-ионных батарей, заинтересовавший Маска темой электромобилей. – Forbes.) и попросил познакомиться с командой Tesla. Узнав, что офис Tesla находится в полумиле от его дома, в Менло-Парк, Штробель был одновременно заинтригован и полон скептицизма. Штробель жил электромобилями, и поначалу у него не укладывалось в голове, что паре парней удалось добиться столь многого, а он о них даже не слышал. Тем не менее в мае 2004 года Штробель пришел на встречу и был тут же принят на работу с годовым окладом 95 000 долларов. «Я рассказал, что разрабатываю нужный им батарейный блок на деньги Илона прямо за углом, – вспоминает Штробель. – Мы согласились объединить усилия и сформировали нашу группу отщепенцев».
Если бы в тот момент Tesla Motors посетил кто-нибудь из Детройта, он бы лопнул от смеха. Багаж автомобилестроительного опыта компании состоял из двух парней, обожающих автомобили, и еще одного, создавшего несколько научных проектов на основе технологии, которую автомобильная отрасль считала недостойной внимания. Более того, основатели и не собирались спрашивать совета по созданию автомобильной компании у детройтских гуру. Нет, Tesla решила пойти тем же путем, что и каждый стартап из Кремниевой долины, – нанять группу молодых голодных инженеров и разобраться во всем процессе работы. И неважно, что в Области залива Сан-Франциско еще ни у кого не получилось создать автомобиль таким образом и что построение сложного объекта физического мира имеет мало общего с разработкой программного приложения. Главное, что понимали в Tesla: литиевые батареи 18650 уже очень хороши и станут еще лучше. Вместе с определенной долей усилий и интеллекта это должно было обеспечить успех…
«Если вы вернетесь на несколько сот лет в прошлое, – то, что сегодня мы считаем само собой разумеющимся, походит на волшебство: способность разговаривать с людьми на больших расстояниях, передавать изображения, летать, получать огромные объемы данных, как оракулы. Тогда все это считали магией…» – Илон Маск
Спустя еще год доработок инженеры Tesla могли, наконец, отложить в сторону карандаши. Был май 2006 года, штат сотрудников вырос до 100 человек. Команда построила черную версию Roadster, названную EP1, или первый инженерный прототип. «Как говорится, „вот что, оказывается, мы будем выпускать“, – рассказывает Тарпеннинг. – Машину можно было почувствовать, и это было восхитительно». Появление EP1 позволило продемонстрировать инвесторам, на что пошли их деньги, и обратиться за дополнительным финансированием к более широкой аудитории. Впечатление, произведенное на венчурные компании, было достаточно сильным, хотя инженерам и приходилось иногда вручную охлаждать автомобиль между тест-драйвами. Инвесторы, наконец, начали понимать долгосрочный потенциал Tesla. Маск дал еще 12 миллионов долларов, к нему присоединились и другие, включая венчурные компании Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital Partners, J.P. Morgan, Compass Technology Partners, а также таких инвесторов, как Ник Притцкер, Ларри Пейдж и Сергей Брин. В сумме было собрано 40 миллионов долларов.
В июле 2006 года Tesla решила поведать миру о своих планах. Инженеры компании построили красный прототип Tesla Roadster. В его основу был положен автомобиль Lotus Elise, выпускавшийся компанией Lotus Сars. Инженеры заменили всю «начинку» машины, а на место бензинового двигателя установили 6381 аккумулятор. Прекрасный двухместный кабриолет Roadster разгонялся до 60 миль в час (100 км/ч) за четыре секунды. Прототип автомобиля были официально обнародован публике 19 июля 2006 года в Санта-Монике, штат Калифорния, на небольшом мероприятии, проводимом в выставочном центре Баркер-ангаре (The Barker Hangar) в аэропорту Санта-Моники. Первым общественным мероприятием стала Международная автомобильная выставка в Сан-Франциско, проходившая 18–26 ноября 2006 года, тогда и был представлен Tesla Roadster. В этом же году журнал «Time» поместит автомобиль в рубрику «Лучшие изобретения за 2006 год». Пресса была весьма заинтригована увиденным. «До этого дня, – заявил Маск на мероприятии, – не было ни одного нормального электромобиля».
Мероприятие посетили знаменитости, включая губернатора Калифорнии Арнольда Шварценеггера и бывшего руководителя Disney Майкла Айснера, многие из них прокатились на Roadster. Машины были настолько ломкими, что только Штробель и несколько доверенных инженеров знали, как ими управлять. Чтобы избежать перегрева, автомобили менялись каждые пять минут. Tesla раскрыла, что каждый автомобиль обойдется примерно в 90 000 долларов и сможет проехать на одной зарядке порядка 400 км. Компания объявила, что Roadster согласились купить 30 человек, среди них сооснователи Google Брин и Пейдж, а также другие миллиардеры от технологий. Маск пообещал представить более дешевый автомобиль – четырехместную, четырехдверную версию стоимостью менее 50 000 долларов – примерно через три года.
Приблизительно в то же время Tesla заявила о себе в The New York Times, где была опубликована короткая заметка о компании. В ней Эберхард оптимистично заявлял, что начало поставок Roadster состоится в середине 2007 года, а не в начале 2006 года, как планировалось ранее, и излагал стратегию Tesla, основанную на запуске дорогостоящих штучных автомобилей с дальнейшим переходом к более доступным машинам по мере совершенствования технологии и производственных возможностей.