Маск и Эберхард верили в эту стратегию и неоднократно наблюдали за ее успешностью в сфере электронных устройств. «Мобильные телефоны, холодильники, цветные телевизоры – все эти изделия изначально не предлагались в низкоценовом сегменте для массовой аудитории, – объяснял изданию Эберхард. – Эти продукты были изначально дорогими, предназначались только для покупателей, которые могли их себе позволить». Хотя статья и была признанием успеха Tesla, Маску не понравилось, что о нем не было сказано ни слова.
«Мы старались подчеркнуть роль Маска, снова и снова повторяли его имя репортеру, но того не интересовал совет директоров компании, – вспоминает Тарпеннинг. – Илон был взбешен. Он побледнел от гнева».
Можно понять, почему Маск так жаждал, чтобы лучи славы Tesla пролились и на него. Машина породила широкий резонанс в автомобильном мире. Электромобили вызывали буквально религиозный трепет как у сторонников, так и у противников, а появление хорошо выглядящего, быстрого электромобиля никого не оставило равнодушным. Кроме того, Tesla впервые превратила Кремниевую долину в реальную угрозу для Детройта, по крайней мере на уровне концепций.
Через месяц после презентации в Санта-Монике проходило знаменитое шоу экзотических автомобилей Pebble Beach Concours d’Elegance. Tesla стала столь популярной темой для разговора, что организаторы мероприятия просто умоляли привезти на выставку Roadster и отменили для компании все сборы за участие. Десятки посетителей прямо на стенде Tesla выписывали чеки на 100 000 долларов на предзаказ автомобиля. «Это было задолго до краудфандинговой платформы Kickstarter, мы и не думали ни о чем подобном, – рассказывает Тарпеннинг. – Но затем мы стали получать миллионы долларов на таких мероприятиях».
Приобретенная Илоном Audi Q7 послужила вдохновением для создания дверей в форме соколиного крыла для Tesla Model S
Венчурные фонды, знаменитости и друзья сотрудников Tesla стали покупать места в списке ожидания. Дело зашло так далеко, что отдельные представители элиты Кремниевой долины лично являлись в офис Tesla, чтобы купить машину. Однажды компанию посетили предприниматели Константин Отмер и Брюс Лик, знавшие Маска еще по временам его стажировки в Rocket Science Games. Для почетных гостей Маск и Эберхард провели персональную экскурсию, которая продолжалась более двух часов. «В конце мы сказали: хорошо, берем, – рассказывает Отмер. – В то время Tesla еще не было разрешено продавать автомобили, поэтому мы вступили в их клуб. Членство стоило 100 000 долларов и обещало бесплатную машину».
Инженеры вспоминают, что в первые годы существования компании Эберхард всегда принимал быстрые, четкие решения. Лишь в редких случаях Tesla «зависала» над проблемой, анализируя ситуацию. Компания придумывала план атаки, и если что-то шло не так, то неудача проходила быстро, после чего Tesla сразу меняла подход и двигалась дальше.
Однако многочисленные изменения, запрошенные Маском, стали задерживать Roadster. Маск хотел больше комфорта и требовал изменить сиденья и двери. Он настоял на кузове из углеволокна, а также потребовал, чтобы двери Roadster открывались нажатием пальца на электронные сенсоры, а не с помощью ручки. Эберхард ворчал, что эти дополнительные функции замедляют разработку, многие инженеры были согласны с ним.
Tesla планировала начать поставки Roadster в ноябре 2007 года, но проблемы с коробкой передач не отступали, настал 2008 год, и компания запустила третью попытку создания трансмиссии с чистого листа.
Во время своего интервью с Джо Роганом, осенью 2018 года, Илон поделился болезненной историей стоящей за созданием оригинального родстера Тесла.
Мы использовали сильно измененное шасси Elise Lotus (для Tesla Roadster), оно стало совершенно другим, кстати, это была супер-тупая стратегия, которую мы выбрали – признается Илон.
Согласно Илону, решение о преобразовании Lotus Elise было основано на 2 ложных предпосылках:
1. Команда Tesla могла значительно сэкономить, используя оригинальную платформу Elise для Roadster нужно было просто добавить электрическую трансмиссию и аккумулятор от AC Motors, небольшого электрического автопроизводителя, который построил электрический спортивный автомобиль под названием «tzero». Но их электрический двигатель был не готов для массового производства, и мы не видели в нём перспективы. Поэтому нам пришлось переделывать всё.
2. После того, как аккумулятор и электродвигатель были установлены, автомобиль стал на 30 % тяжелее, что сделало структуру автомобиля не эффективной, заставив инженеров Теслы полностью перепроектировать автомобиль.
Это привело к тому, что сроки сильно съехали. Первоначально серийное производство Roadster планировалось начать в сентябре 2007 года, но оказалось, что себестоимость автомобиля намного выше, чем его ожидаемая рыночная стоимость. Это привело к массовым увольнениям, поиск новых поставщиков и переработка основных компонентов электрокара, а выход первого автомобиля был отложен. Дела у компании шли настолько плохо, что Маск принял решение поднять цену на уже предзаказанные автомобили – что, естественно, вызвало волну недовольства у покупателей и волнения в прессе.
Не все шло гладко и за рубежом. Для создания завода по производству батарей компания решила отправить команду самых молодых и энергичных инженеров в Таиланд, где Tesla заключила партнерское соглашение с исполненной энтузиазма, но не обладавшей необходимыми возможностями производственной компанией. Инженерам Tesla было обещано, что они будут управлять строительством современного завода. Вместо завода они обнаружили бетонный пол с подпиравшими крышу столбами. Здание находилось в трех часах езды к югу от Бангкока и имело практически полностью открытую конструкцию, как и другие заводы, из-за неописуемой жары. Другие фабрики производили печки, шины и прочие неприхотливые предметы обихода. Целью производства Tesla были чувствительные батареи и электроника. Как и компоненты ракеты Falcon-1, они были бы просто разрушены соленым влажным воздухом. Партнер Tesla заплатил еще около 75 000 долларов за возведение гипсокартонных стен, укладку напольного покрытия и создание складских помещений с контролем температуры. Инженерам Tesla пришлось потратить немало времени и терпения на попытки обучить тайских рабочих правильному обращению с электроникой. Развитие технологии батарей, ранее шедшее быстрыми темпами, замедлилось до скорости улитки.
Завод по производству батарей был лишь одним из звеньев глобальной цепочки поставок, на всем протяжении которой множились расходы и задержки. Кузовные панели автомобиля производились во Франции, электромоторы должны были поступать из Тайваня. Tesla планировала закупать батарейные ячейки в Китае и доставлять их в Таиланд для сборки батарейных блоков, которые, во избежание порчи, нужно было сразу везти в порт для доставки в Англию, где им предстояло пройти таможню. Затем, согласно планам Tesla, компания Lotus делала кузов, устанавливала в него батарейные блоки и отправляла автомобили Roadster кораблями в Лос-Анджелес через мыс Горн.
В описанном сценарии Tesla должна была оплачивать производство автомобиля в целом, а возможность рассчитать стоимость отдельных узлов и компонентов появлялась лишь по прошествии 6–9 месяцев. «Мы просто хотели наладить в Азии быстрое и дешевое производство, чтобы заработать на машине, – рассказывает Форрест Норт, один из командированных в Таиланд инженеров. – По нашим данным, в случае действительно сложных устройств работа здесь обходится дешевле, задержек и проблем меньше».
Посетители знакомятся с электромобилем Tesla Model S в автосалоне компании в Санта-Монике, штат Калифорния
Непродуманность плана Tesla новых сотрудников приводила в ужас.
Райан Попл (Ryan Popple), отслуживший четыре года в армии, а затем учившийся по программе MBA в Гарварде, прибыл в Tesla на должность финансового директора. Его основной задачей была подготовка компании к публичному размещению акций. Наскоро просмотрев бухгалтерские книги, Райан спросил директора по производству и операциям, как именно он собирается производить автомобиль. «Тот ответил: ну, мы решаем, что пора запускать производство, и ждем чуда», – рассказывает Райан Попл.
Узнав о том, как Эберхард управляет компанией, Маск сильно забеспокоился и решил заручиться поддержкой кризис-менеджера. Одним из инвесторов Tesla была чикагская инвестиционная компания Valor Equity, специализировавшаяся на оптимизации производственных процессов. Изучив технологию батарейных блоков и силового агрегата Tesla, компания решила, что даже если Tesla не удастся продать много машин, крупные автопроизводители захотят приобрести ее интеллектуальную собственность. Для защиты своих инвестиций Valor отправила Тима Уоткинса, своего управляющего директора по операциям, который очень скоро пришел к ужасающим выводам.
Британец Уоткинс, обладатель степеней по промышленной робототехнике и электромеханике, умел эффективно решать проблемы. Например, работая в Швейцарии, Уоткинс нашел способ обойти жесткое трудовое законодательство, ограничивающее максимальное время работы сотрудников, за счет автоматизации штамповочного завода. Благодаря этому завод мог работать круглосуточно, а не по 16 часов в день, как предприятия конкурентов…
В середине 2007 года Уоткинс явился к Маску с докладом. Маск был готов к тому, что цена будет высокой, и был уверен, что себестоимость машины удастся значительно снизить по мере отладки производственных процессов компании и повышения объемов продаж. «И тогда Тим велел мне подготовиться к худшему», – рассказывает Маск. Выходило, что стоимость производства каждого Roadster могла достигать 200 000 долларов, в то время как Tesla планировала продавать электромобиль всего за 85 000 долларов. «Даже в случае полной загрузки производства, каждая машина обойдется в лучшем случае в 170 000 долларов, – рассказывает Маск. – Разумеется, несколько тысяч долларов ничего не меняли, потому что треть этих чертовых машин мы все равно не выпустили бы…»