Tesla управляла своей судьбой – а также качеством, затратами и цепочкой поставок – с помощью вертикальной интеграции. Собрать хороший автомобиль было важно. Но еще важнее было наладить производственные процессы и построить заводы, чтобы поставить сборку на поток, самостоятельно изготавливая все, от элементов батарей до корпуса.
Впрочем, сначала все было не так, а совершенно иначе.
К производству Rocket eBook Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг привлекли внешних подрядчиков. Когда пришло время собирать первый автомобиль, Tesla Roadster, они тоже решили слепить его из компонентов, изготовленных на других заводах. Приняв решение, которое еще не раз аукнется Tesla, Эберхард наметил, что аккумуляторы будут поставляться из Азии, автомобильные кузовы – из Англии, ходовые части – из AC Propulsion, а трансмиссии – из Детройта или из Германии.
Это было в русле господствующих тенденций в автомобилестроении. В далекие дни Генри Форда и других пионеров автомобильной отрасли большую часть работы производители делали самостоятельно. Но с 1970‐х годов от крупных компаний стали отделяться более мелкие, ориентированные на производство отдельных компонентов, и автопромышленность все сильнее зависела от поставщиков. В период с 1970 по 2010 год доля производимых ими объектов интеллектуальной собственности, использующихся при сборке автомобилей, снизилась с 90 % до около 50 %. В результате автопромышленники попали в зависимость от разветвленных цепочек поставок.
Решив привлечь подрядчиков к производству кузова и ходовой части автомобиля, Эберхард и Тарпеннинг отправились на автосалон в Лос-Анджелесе, где сами без приглашения заглянули на стенд люксового британского производителя спортивных автомобилей Lotus и подошли к одному из высокопоставленных сотрудников компании. “По-британски вежливый, он просто не смог нас прогнать, – говорит Эберхард. – Когда мы изложили свою идею, он был заинтригован и даже пригласил нас в Англию”. В конце концов они заключили с Lotus договор на поставку незначительно модифицированных кузовов скоростного родстера Elise, которые в Tesla снабжали электрическими двигателями и коробками передач, изготовленными AC Propulsion.
К январю 2005 года восемнадцать инженеров и механиков Tesla вручную собрали так называемый ходовой макет – автомобиль, который можно показывать и испытывать, пока он еще не запущен в серийное производство. “Работая над макетом, мы вынуждены были основательно покромсать аккумуляторы и ходовую часть, предоставленные AC Propulsion, чтобы впихнуть их в Lotus Elise, – говорит Маск. – Но у нас хотя бы появилось нечто, что походило на настоящий автомобиль. В отличие от tzero у него были и двери, и крыша”.
Первый тест-драйв провел Страубел. Стоило ему надавить на газ, как автомобиль сорвался с места, подобно испуганной лошади, что удивило даже инженеров. Следующим за руль сел Эберхард, и на глаза у него навернулись слезы. Когда настала очередь Маска, он покатался на новом автомобиле и, восхищенный тем, как быстро и бесшумно он разгоняется, согласился инвестировать в компанию еще 9 миллионов.
Чья компания?
В стартапах – особенно при наличии нескольких основателей и инвесторов – часто возникает вопрос, кого следует считать главным. Порой в таких случаях побеждает харизма, как тогда, когда Стив Джобс оставил не у дел Стива Возняка, а Билл Гейтс – Пола Аллена. Но порой все бывает не так однозначно, особенно если основателями компании себя считают разные ее представители.
Эберхард полагал, что Tesla Motors – его детище, но Маск считал компанию своей. По мнению Эберхарда, это он дал идею, привлек к сотрудничеству своего друга Тарпеннинга, зарегистрировал юридическое лицо, выбрал название и нашел инвесторов. “Илон называл себя главным архитектором и все такое, но он им не был, – говорит Эберхард. – Он был членом совета директоров и инвестором”. И все же Маск полагал, что именно он свел Эберхарда со Страубелом и обеспечил финансирование, необходимое для начала работы. “Когда я встретился с Эберхардом, Райтом и Тарпеннингом, у них не было ни интеллектуальной собственности, ни сотрудников – ничего. У них была лишь номинальная компания, не ведущая никакой деятельности”.
Сначала эта разница во взглядах не представляла особой проблемы. “Я руководил SpaceX, – говорит Маск, – и не хотел руководить еще и Tesla”. Ему достаточно было – по крайней мере, поначалу – занимать пост председателя совета директоров, поэтому он позволил Эберхарду стать генеральным директором. Но как человек, которому принадлежала большая часть уставного капитала, Маск сохранял за собой последнее слово, и не в его характере было уступать другим. Он все больше участвовал в работе компании, особенно когда дело касалось принятия инженерных решений. Из-за этого руководство Tesla все сильнее напоминало нестабильную молекулу.
Около года Маск и Эберхард ладили друг с другом хорошо. Эберхард осуществлял рутинное руководство компанией из штаб-квартиры Tesla в Кремниевой долине. Маск по большей части оставался в Лос-Анджелесе и навещал офис лишь пару раз в месяц, когда проходили заседания совета директоров и производились важные оценки проекта. Как правило, он задавал технические вопросы, в деталях изучая аккумулятор, двигатель и материалы. Он редко писал длинные письма, но однажды вечером на заре их взаимодействия отправил такое Эберхарду: “В мире крайне мало настоящих специалистов по продукту, и ты, на мой взгляд, входишь в их число”. Они почти каждый день разговаривали по телефону, по вечерам обменивались письмами и периодически общались лично. “Я никогда не был его собутыльником, – говорит Эберхард, – но время от времени мы заглядывали друг к другу в гости и ходили вместе поужинать”.
Увы, они были слишком похожи друг на друга, а потому этой дружбе не суждено было окрепнуть. Оба были требовательными, раздражительными, дотошными инженерами и с пренебрежением относились ко всем, кого считали дураками. Проблемы начались, когда Эберхард разругался с Иэном Райтом, который входил в команду основателей компании. Их разлад оказался столь серьезен, что каждый из них принялся уговаривать Маска уволить другого. Эберхард безмолвно признавал, что последнее слово остается за Маском. “Мартин говорил мне, что Иэн – сущий демон, которого необходимо изгнать, а Иэн рассказывал то же самое о Мартине, – говорит Маск. – Они твердили: «Илон, ты должен сделать выбор»”.
Маск решил посоветоваться со Страубелом. “Скажи, кого нам выбрать?” – спросил он. Страубел ответил, что выбирать придется из двух зол, но когда Маск повторил вопрос, сказал: “Пожалуй, Мартин – меньшее”. В итоге Маск уволил Райта, но стал сильнее сомневаться в Эберхарде. А еще стал более активно участвовать в руководстве Tesla.
Проектные решения
Начав уделять Tesla больше внимания, Маск также стал участвовать в принятии проектных и инженерных решений. Каждые пару недель он прилетал из Лос-Анджелеса, проводил проектное совещание, изучал модели и предлагал усовершенствования. Впрочем, верный себе, он считал свои идеи не просто рекомендациями и сердился, когда они не претворялись в жизнь. Это создавало проблемы, поскольку бизнес-план компании предполагал сборку кузова от Lotus и компонентов от других поставщиков без внесения существенных изменений в конструкцию. “Мы планировали свести модификации к минимуму, – говорит Тарпеннинг, – по крайней мере, пока в дело не вступил Илон”.
Эберхард старался отклонять большинство предложений Маска, даже когда понимал, что их реализация может пойти автомобилю на пользу, поскольку не сомневался, что в итоге это увеличит затраты и вызовет задержки в процессах. Маск, однако, утверждал, что единственный способ дать Tesla толчок – это выпустить родстер, который поразит воображение клиентов. “У нас лишь один шанс выпустить свой первый автомобиль, поэтому он должен быть хорош настолько, насколько вообще возможно”, – сказал он Эберхарду. На одном из совещаний Маск помрачнел, а его взгляд похолодел. Он заявил, что автомобиль кажется уродливой дешевкой. “Не могли же мы собрать какое‐то дерьмо и продать его чуть не за сотню тысяч долларов”, – сказал он впоследствии.
Хотя он был программистом, а не специалистом по промышленному дизайну, он стал уделять немало времени разработке эстетики родстера. “Я никогда прежде не конструировал автомобиль, поэтому изучал все первоклассные автомобили и пытался понять, что делает их особенными, – говорит он. – Я зацикливался на каждой детали”. Позже он с гордостью отмечал, что его работу над родстером высоко оценили в пасаденском колледже дизайна ArtCenter.
Одной из существенных модификаций, произведенных по настоянию Маска, стало увеличение размера дверей родстера. “Сесть в машину мог разве что крохотный скалолаз или гуттаперчевый человек, – поясняет он. – Это было невероятно, просто нелепо”. Маск под метр девяносто ростом, и потому ему приходилось засовывать в автомобиль свою немаленькую задницу, сворачиваться чуть ли не в позу эмбриона и после этого пытаться втиснуть внутрь еще и ноги. “А если едешь на свидание, как женщина вообще сядет в эту машину?” – спросил он. Он велел опустить нижний край дверной рамы на семь сантиметров. В результате пришлось пересмотреть конструкцию ходовой части, из‐за чего Tesla лишилась возможности использовать сертификат о прохождении краш-теста, полученный Lotus, и это увеличило затраты на производство на 2 млн долларов. Как и многие поправки Маска, это было целесообразно, но затратно.
Маск также велел сделать сиденья шире. “Изначально я планировал использовать такую же конструкцию сидений, как у Lotus, – говорит Эберхард. – Иначе нам пришлось бы заново проходить все испытания. Но Илон счел сиденья слишком узкими – то ли задница его жены не влезла, то ли еще что‐то. У меня вот задница тощая, поэтому я даже скучаю по узким сиденьям”.