Кроме того, Маск решил, что оригинальные фары Lotus слишком уродливы, потому что их ничто не закрывает. “Машина казалась пучеглазой, – говорит он. – Фары у машины как глаза, а глаза должны быть красивыми”. Ему сказали, что с учетом этого изменения затраты на производство автомобиля возрастут еще на 500 тысяч долларов. Но он стоял на своем. “Когда покупаешь спортивный автомобиль, его покупаешь за красоту, – сказал он команде. – Так что это не пустяк”.
Вместо композитного стеклопластика, который использовался в Lotus, Маск решил изготовить кузов родстера из более прочного углеродного волокна. Из-за этого возросли затраты на его покраску, но сам кузов стал легче и казался добротнее. В последующие годы Маск не раз применял в Tesla техники, которыми овладел в SpaceX, и наоборот. Когда Эберхард отметил, что использовать углеродное волокно слишком дорого, Маск прислал ему письмо. “Слушай, ты мог бы производить кузовные панели как минимум для 500 автомобилей в год, если бы купил такую печь, как у нас в SpaceX! – написал он. – Не слушай тех, кто говорит, что это сложно, – брехня! Высококачественные композитные материалы можно изготавливать даже в домашней духовке”.
От внимательного взгляда Маска не ускользала ни одна мельчайшая деталь. Изначально у родстера были обычные дверные ручки, которые открывают защелку, если за них потянуть. Маск настоял на использовании электрических ручек, которые активировались простым нажатием. “Человек, который покупает Tesla Roadster, купит его, какие бы ручки на нем ни стояли – хоть обычные, хоть электрические, – возразил Эберхард. – Это не увеличит нам продажи”. Он прибегал к этому аргументу в ответ почти на каждое предложение Маска. Маск, однако, настоял на своем, и электрические дверные ручки стали классной деталью, которая помогла создать магию Tesla. Впрочем, как и предупреждал Эберхард, расходы на производство снова возросли.
Эберхард совсем упал духом, когда под конец проектировочного этапа Маск решил, что в автомобиле установлена уродливая приборная панель. “Это серьезная проблема, и меня очень беспокоит, что ты этого не понимаешь”, – написал Маск. Эберхард попытался отделаться от него, умоляя разобраться с этим вопросом позже. “Я просто не понимаю – совершенно не понимаю, – как исправить это до начала серийного производства, не ударив по финансам и по графику, – написал он. – Я не сплю ночами и переживаю, чтобы мы запустили производство хотя бы в 2007 году… Я не хочу сходить с ума и сводить с ума всю команду, а потому не собираюсь снова и снова переделывать приборную панель”. В разные годы многие люди взывали к Маску с такими же мольбами, но мало кто преуспел. На этот раз Маск уступил. Усовершенствование приборной панели могло подождать до тех пор, пока первые автомобили не будут запущены в серийное производство. Впрочем, эта уступка не улучшила отношения Маска и Эберхарда.
После внесения такого количества изменений Tesla лишилась экономических выгод, которые ей давало использование уже прошедшего краш-тесты кузова Lotus Elise. Кроме того, усложнилась и цепочка поставок. Вместо того чтобы полагаться на известных поставщиков Lotus, руководству Tesla пришлось искать новые источники для получения сотен компонентов, от панелей из углеродного волокна до фар. “Я сводил людей из Lotus с ума, – говорит Маск. – Они все спрашивали меня, почему я так зациклен на каждом изгибе этого автомобиля. Но я отвечал: «Потому что мы должны сделать его красивым»”.
Привлечение дополнительного капитала
Модификации Маска, может, и сделали автомобиль красивее, но стоили компании всех денег. Кроме того, он неоднократно вынуждал Эберхарда расширять штат, чтобы компания могла работать быстрее. К маю 2006 года в ней насчитывалось уже семьдесят сотрудников, и она отчаянно нуждалась в дополнительном финансировании.
Должность финансового директора в компании занимал Тарпеннинг, по профессии программист, а не финансист. Именно ему досталась незавидная задача сообщить Маску на заседании совета директоров, что деньги заканчиваются. “Это случилось раньше, чем мы планировали, главным образом из‐за найма новых сотрудников, на котором настаивал Илон, – вспоминает Тарпеннинг. – И он вышел из себя”.
Слушая гневную тираду Маска, его брат Кимбал, который тоже входил в совет директоров, вытащил из портфеля и бегло просмотрел бюджетные ведомости с пяти прошлых заседаний. “Илон, – негромко сказал он, – если не учитывать затраты на оплату труда шести новых сотрудников, которых ты приказал нанять, хотя это и не было предусмотрено бюджетом, все цифры сойдутся”. Маск сделал паузу, изучил бюджетные таблицы и согласился с братом. “Хорошо, – сказал он. – В таком случае нам нужно найти способ привлечь дополнительное финансирование”. Тарпеннинг говорит, что в этот момент он готов был заключить Кимбала в объятия.
В тот период в Кремниевой долине сформировалось сплоченное и отвязное общество молодых предпринимателей и технарей, которые сколотили миллионы на стартапах, и Маск входил в число его звезд. Он договорился об инвестициях с некоторыми друзьями, включая Антонио Грасиаса, Сергея Брина, Ларри Пейджа, Джеффа Сколла, Ника Прицкера и Стива Джарветсона. Но члены совета директоров настояли, чтобы он расширил сеть и привлек финансирование от одной из ведущих венчурных компаний с Сэнд-Хилл-роуд в Пало-Альто. Это принесло бы Tesla не только деньги, но и признание.
Первым делом Маск связался с компанией Sequoia Capital, которая стала царицей долины благодаря своим ранним инвестициям в Atari, Apple и Google. Ею управлял ироничный и сведущий Майкл Мориц, бывший журналист родом из Уэльса, который поддерживал Маска и Тиля в приключениях с PayPal. Маск прокатил его на опытном образце Lotus. “Поездка была совершенно зубодробительная: Илон сидел за рулем в крошечной машине без подвески, которая разгонялась с нуля до ста, пока ты и глазом не успевал моргнуть, – говорит Мориц. – Что может быть страшнее?” Оправившись, он позвонил Маску и сказал, что не готов инвестировать в компанию. “Поездка мне очень понравилась, но конкурировать с Toyota мы не станем, – сказал он. – Это невозможно”. Несколько лет спустя Мориц признал: “Я недооценил целеустремленность Илона”.
После этого Маск обратился в компанию VantagePoint Capital, которую возглавляли Алан Зальцман и Джим Марвер. В результате она стала ведущим инвестором и выделила Tesla 40 млн долларов, закрыв очередной раунд финансирования в мае 2006 года. “Меня беспокоило, что в компании установилось двоевластие Эберхарда и Маска, – говорит Зальцман, – но я понял, что такова природа этого зверя”.
Двоевластие, впрочем, не нашло отражения в пресс-релизе о привлечении новых инвестиций, который Маск не прочел до публикации. В нем Маска не включили в число основателей. “Компания Tesla Motors была основана в июне 2003 года Мартином Эберхардом и Марком Тарпеннингом”, – говорилось в тексте. Далее цитировались слова Эберхарда, благодарившего Маска за инвестиции: “Мы гордимся тем, что господин Маск продолжает верить в Tesla Motors, что находит выражение в его активном участии в каждом раунде финансирования, а также в его руководстве советом директором”.
Признание заслуг
Маск, который пытался сохранить за собой право высказываться от имени PayPal даже после того, как его отправили в отставку с поста генерального директора, имел огромную, но странную тягу к публичности. Он никогда не был ни главным рекламщиком своих продуктов, как Ли Якокка и Ричард Брэнсон, ни мотыльком, летящим на любое телеинтервью. Он периодически заглядывал на конференции и позировал для портретов, сопровождавших журнальные статьи, но гораздо комфортнее ему было писать сообщения в твиттере и вещать в подкастах. Блестяще изучив науку мемов, он инстинктивно понимал, как совершенно бесплатно привлекать к себе внимание, периодически разжигая споры и вступая в перебранки в социальных сетях, хотя порой и не прощал обиды годами.
Неизменной была его чувствительность к признанию заслуг. Стоило кому‐то вероломно намекнуть, что он добился успеха лишь благодаря отцовскому богатству, или заявить, что у него нет права считаться основателем одной из компаний, которые он помог создать, как у него вскипала кровь. Так произошло в PayPal, точно так же теперь происходило в Tesla, и обе истории в итоге вылились в судебные иски.
Эберхард наслаждался славой, которую снискал в 2006 году. Он часто давал телевизионные интервью и посещал многочисленные конференции, где его представляли как основателя Tesla, а еще в том же году он снялся в рекламе персонального цифрового помощника Blackberry (предшественника смартфона), в которой говорилось, что он “создал первый электрический спортивный автомобиль”.
После майского пресс-релиза об очередном раунде инвестиций в Tesla, где основателями компании были названы лишь Эберхард и Тарпеннинг, Маск принялся намеренно выставлять себя напоказ, чтобы его роль никогда больше не преуменьшалась. Он стал давать интервью, не согласуя их с руководителем отдела по связям с общественностью Джессикой Швитцер, нанятой Эберхардом. Ей совсем не нравилось, что Маск делает заявления о стратегии компании. “Почему Илон дает эти интервью? – спросила она Эберхарда однажды, когда они ехали в машине. – Ты ведь директор”.
“Он так хочет, – ответил Эберхард, – а мне не хочется с ним спорить”.
Презентация
Ситуация достигла апогея в июле 2006 года, когда опытные образцы Tesla Roadster были подготовлены к презентации. Сотрудники компании вручную собрали один черный и один красный автомобиль, которые разгонялись с нуля до ста километров в час примерно за четыре секунды. Пока в них оставались ненавистные Маску узкие сиденья и уродливая приборная панель, но в остальном образцы вполне соответствовали тому, что