Обратившись к текущим инвесторам, Маск запросил у них новый раунд финансирования в размере всего 20 млн долларов. Этого хватило бы, чтобы Tesla продержалась еще несколько месяцев. Но когда ему показалось, что план должен сработать, он узнал, что один из инвесторов пошел в отказ: упрямилась компания VantagePoint Capital под руководством Алана Зальцмана. А для предоставления нового раунда финансирования требовалось согласие всех текущих инвесторов.
Последние несколько месяцев Зальцман и Маск спорили насчет стратегии. Однажды они даже поругались в штаб-квартире Tesla, и их ссору услышали сотрудники компании. Зальцман хотел, чтобы Tesla поставляла аккумуляторы другим автопроизводителям, например Chrysler. “Это поможет Tesla расти”, – говорил он. Маск считал эту идею безумием. “Зальцман настаивал, что мы должны зацепиться за уважаемую автомобильную компанию, – рассказывает Маск, – но я понимал, что этот корабль в прямом смысле тонет”. Зальцману не нравилось, что Tesla расходует авансы, внесенные покупателями родстеров, хотя автомобили еще не собраны. “Люди полагали, что внесли аванс, а не дали компании доверительный кредит. Это было неправильно с этической точки зрения”. Маск привлек стороннего юриста, который подтвердил, что в этом нет ничего незаконного. Впрочем, Зальцману претило и поведение Маска: “Он был суров и излишне нечуток в отношениях с людьми. Это заложено в его ДНК. Меня это не устраивало”.
В ходе одного из неофициальных созвонов совета директоров, к которому присоединился и Кимбал, Зальцман попытался подготовить почву для смещения Маска с поста генерального директора. “Я разозлился, услышав, как эти коварные глупцы хотят поступить с Илоном, – говорит Кимбал. – Я закричал: «Нет, ни в коем случае, вы этого не сделаете! Вы просто дураки»”. В конференц-звонке участвовал и Антонио Грасиас. “Нет, мы останемся на стороне Илона”, – сказал он. Кимбал позвонил брату, и тот смог заблокировать голосование в совете директоров. В этот момент его сосредоточенность граничила с трансом, и он даже не рассердился.
Зальцман с партнерами настояли, чтобы Маск пришел к ним в офис и расписал будущие финансовые потребности Tesla. “Он пытался провести операцию на открытом сердце, а мы пытались удостовериться, что он взял правильную группу крови, – говорит Зальцман. – Когда все контролирует один человек и на него слишком многое наваливается, ситуация становится рискованной”.
Маск разозлился. “Действовать нужно прямо сейчас, иначе мы пропустим выплату”, – сказал он Зальцману. И все же Зальцман настоял, чтобы они встретились на следующей неделе. Он назначил совещание на 7 утра, что взбесило Маска еще сильнее. “Я настоящая сова, и тут я такой: ну что за дерьмо! – говорит он. – Зальцман сделал так специально, потому что он мудак”. Маск решил, что Зальцман не упустит шанса сказать нет, глядя ему в глаза, и именно так и случилось.
Уладив разногласия с партнерами по PayPal, Маск показал, что умеет прощать, но некоторые люди вызывают в нем неконтролируемую, практически иррациональную ярость. Один из них – Мартин Эберхард. Вторым стал Алан Зальцман. Маск счел, что он намеренно подталкивает Tesla к банкротству. “Он настоящий негодяй, – говорит Маск. – Называя его мудаком, я просто говорю, какой он есть, а не пытаюсь его унизить”.
Зальцман спокойно отрицает обвинения Маска и, похоже, не переживает из‐за оскорблений. “У нас не было плана захватить компанию или привести ее к банкротству, – утверждает он. – Это абсурд. Наша роль заключается в том, чтобы просто поддерживать компанию и обеспечивать рациональное расходование средств”. Хотя Маск не упускает случая на него напасть, Зальцман говорит о нем не без восхищения. “Он был единственной движущей силой в компании, и это, к его чести, сработало. Снимаю шляпу”.
Сумасшедшая любовь к риску: Маск в свой день рождения отважно стоит у мишени, подготовленной для метателя ножей, который собирается с завязанными глазами продемонстрировать свое мастерство
Пытаясь обойти вето Зальцмана на выделение нового раунда инвестиций, Маск реструктуризировал финансирование, чтобы не черпать средства из собственного капитала, а взять дополнительный кредит. Решающий конференц-звонок состоялся в рождественский сочельник, через два дня после того, как SpaceX получила контракт от NASA. Маск вместе с Талулой Райли гостил у Кимбала в Боулдере, в штате Колорадо. “Я прямо на полу упаковывала подарки для детей, а Илон сидел на кровати, говорил по телефону и отчаянно пытался решить проблему, – вспоминает Райли. – Рождество для меня имеет огромное значение, поэтому я старалась, чтобы обстоятельства никак не повлияли на детей. Я все говорила: «Сейчас Рождество, должно случиться чудо»”.
И чудо случилось. VantagePoint в конце концов поддержала план, как и другие инвесторы, участвовавшие в совещании. Маск расплакался. “Если бы все сложилось иначе, Tesla погибла бы, – говорит он, – и вместе с ней, возможно, на много лет умерла бы и мечта об электрических автомобилях”. В тот период все крупные американские автопроизводители уже сняли электрические модели с производства.
Государственные ссуды и инвестиции Daimler
Одной из претензий, которые в последующие годы предъявляли к Tesla, стало то, что в 2009 году компанию “санировало” или “субсидировало” государство. На самом деле Tesla не получала денег по Программе по спасению проблемных активов (TARP), которую в просторечии называют “санацией”. По этой программе государство выделило ссуды в объеме 18,4 млрд General Motors и Chrysler, когда обе компании прошли процедуру реструктуризации после банкротства. Tesla не обращалась к государству за помощью в рамках TARP и не подавала заявку на получение стимулирующих выплат.
Но в июне 2009 года Tesla получила ссуды общим объемом 465 млн долларов по реализуемой Министерством энергетики Программе кредитования для производителей высокотехнологичных транспортных средств, которая обеспечивала средствами компании, собирающие электрические и экономичные автомобили. Кроме Tesla, поддержку по ней получили Ford, Nissan и Fisker Automotive.
Полученная от Министерства энергетики ссуда не предполагала незамедлительного вливания денег в компанию. В отличие от “санационных” средств, выделенных GM и Chrysler, эти кредиты были привязаны к реальным расходам. “Мы должны были тратить деньги, а затем представлять ведомости о расходах государству”, – поясняет Маск. В результате первый чек пришел лишь в начале 2010‐го. Три года спустя Tesla закрыла свой кредит, также уплатив 12 млн ссудных процентов. Компания Nissan погасила долг в 2017 году, Fisker обанкротилась, а Ford на 2023 год остается в долгу у государства.
Более значительные вливания Tesla получила от немецкого автомобильного концерна Daimler. В октябре 2008 года, когда Tesla была в кризисе, а SpaceX терпела одну неудачу за другой, Маск посетил штаб-квартиру Daimler в Штутгарте. Руководители компании сообщили ему, что хотят разработать электрический автомобиль и планируют прилететь с визитом в США в январе 2009 года. Они предложили Tesla создать проект электрической версии автомобиля Smart, выпускаемого концерном Daimler.
Вернувшись, Маск сказал Джей-Би Страубелу, что к приезду представителей Daimler необходимо собрать опытный образец электрического “смарта”. Они отправили одного из сотрудников компании в Мексику, где продавались “смарты” с бензиновым двигателем, и тот купил автомобиль и пригнал его в Калифорнию. После этого в машину установили электрический двигатель и аккумулятор родстера.
Когда в январе 2009 года руководители Daimler прилетели на встречу с Tesla, они, казалось, были недовольны, что им приходится иметь дело с маленькой и сидящей без денег компанией, о которой они прежде почти ничего не слышали. “Помню, они были совсем не в настроении и явно хотели как можно скорее уйти, – говорит Маск. – Они думали, что им просто покажут скучные слайды”. Но тут Маск спросил, хотят ли они прокатиться на автомобиле. “Что вы имеете в виду?” – удивился один из представителей Daimler. Маск пояснил, что опытный образец уже собран.
Они вышли на парковку, и сотрудники Daimler устроили автомобилю тест-драйв. “Смарт” мгновенно сорвался с места и примерно за четыре секунды разогнался до ста километров в час. Это произвело на них неизгладимое впечатление. “Тот «смарт» был очень шустрым, – говорит Маск. – Его можно было даже поставить на дыбы”. В итоге Daimler заключила с Tesla контракт на поставку аккумуляторов и ходовых частей для “смартов”, и это, по сути, не слишком отличалось от того, на чем настаивал Зальцман. Маск также попросил Dailmer рассмотреть возможность инвестиций в компанию. В мае 2009 года, еще до одобрения ссуд от Министерства энергетики, Daimler согласилась внести 50 млн долларов в качестве собственной доли в уставном капитале Tesla. “Если бы тогда Daimler не вложилась в Tesla, нас постигла бы гибель”, – говорит Маск.
Глава 32Model S
Хенрик Фискер
Рождественский раунд финансирования, полученный в 2008 году, инвестиции Daimler и государственная ссуда позволили Маску продолжить работу над проектом, который в случае успеха должен был превратить Tesla в настоящую автомобильную компанию, способную проложить путь в эпоху электрических автомобилей. Он собирался создать классический четырехдверный седан стоимостью около 60 тысяч долларов и запустить его в массовое производство. Этот автомобиль получил название Model S.
Маск посвятил немало времени разработке дизайна родстера, но с седаном ему пришлось сложнее. “Спортивный автомобиль своими очертаниями и пропорциями напоминает супермодель, и сделать его симпатичным довольно просто, – говорит он. – Но пропорции седана труднее сделать приятными глазу”.