Tesla в Пало-Альто. Маск пригласил президента Toyota Акио Тойоду в гости в свой лос-анджелесский дом и прокатил его на родстере. Он договорился о покупке законсервированного завода, который некогда оценивался в 1 млрд долларов, за 42 млн. Кроме того, Toyota согласилась вложить 50 млн в Tesla.
Перестраивая завод, Маск расположил кабинеты инженеров прямо возле конвейеров, чтобы они видели, как мигают огоньки, и слышали жалобы, когда спроектированные ими элементы вызывают задержки на производстве. Маск часто выводил инженеров на прогулку по цехам. Его стол стоял прямо в центре, без всяких стен вокруг, а под столом лежала подушка, чтобы он мог при желании переночевать прямо в цеху.
Через месяц после покупки завода Маск смог вывести компанию на IPO, и Tesla первым из американских автопроизводителей со времен Ford в 1956 году стала открытым акционерным обществом. Маск с Талулой и двумя сыновьями прилетел в Нью-Йорк, чтобы позвонить в колокольчик на Таймс-сквер, возвестив об открытии торгов на бирже NASDAQ. К концу дня фондовый рынок обрушился, но акции Tesla выросли более чем на 40 %, обеспечив компании финансирование в объеме 266 млн долларов. Тем вечером Маск вернулся на завод во Фримонте на Западном побережье и поднял лаконичный тост. “В жопу нефть”, – сказал он. В конце 2008‐го Tesla чуть не умерла. Теперь, всего полтора года спустя, она стала самой востребованной из новых компаний Америки.
Качество производства
Когда в июне 2012 года первые автомобили Model S сошли с конвейера фримонтского завода, на устроенном по этому поводу торжестве собрались сотни людей, включая губернатора Калифорнии Джерри Брауна. Многие рабочие размахивали американскими флагами. Некоторые плакали. На заводе, который еще недавно закрылся из‐за банкротства, сократив при этом всех сотрудников, теперь трудились две тысячи рабочих, которые прокладывали путь в электроавтомобильное будущее.
Но через несколько дней, когда Маску доставили с конвейера его собственную Model S, его радость померкла. Точнее, он сказал, что машина – отстой. Он попросил фон Хольцхаузена приехать к нему, и они два часа изучали автомобиль. “Господи, неужели это лучшее, на что мы способны? – спросил Маск. – Отделка приборной панели – дерьмо. Покраска – полное дерьмо. Почему у нас не такое же качество, как у Mercedes и BMW?”
С Маркесом Браунли на заводе Tesla во Фримонте
Когда Маск сердится, он рубит сплеча. Он уволил трех начальников отдела контроля качества подряд. Однажды в августе, сидя вместе с ним в его самолете, фон Хольцхаузен спросил, чем он может помочь. Ему не следовало разбрасываться такими предложениями. Маск попросил его на год переехать во Фримонт и лично возглавить отдел контроля качества выпускаемой продукции.
Фон Хольцхаузен и его заместитель Дэйв Моррис, который последовал за ним во Фримонт, порой ходили по цехам до двух часов ночи. Дизайнеру это было в новинку. “Это показало мне, как то, что создаешь на чертежной доске, влияет на работу на другом конце производственной цепочки, на сборочном конвейере”, – говорит фон Хольцхаузен. Маск проводил с ними два-три вечера в неделю. Он был нацелен на поиск первопричин. Что в дизайне вызывает проблемы на производстве?
Одним из любимых слов – и идей – Маска было слово “хардкор”. Он использовал его, описывая трудовую культуру, которую хотел создать после основания Zip2, и снова применил почти тридцать лет спустя, когда решил подорвать культуру заботы, сложившуюся в Twitter. Когда производство Model S нарастило темпы, он выразил свое кредо, отправив сотрудникам хрестоматийное письмо с темой “Ультрахардкор”. В нем говорилось: “Прошу вас подготовиться к такой интенсивной работе, какой большинство из вас никогда прежде не занималось. В переворотах в отрасли слабакам не место”.
Признание трудов пришло в конце 2012 года, когда журнал Motor Trend Magazine выбрал автомобиль года. Заголовок гласил: “Tesla Model S, неожиданный победитель, доказывает, что Америка по‐прежнему способна делать (классные) вещи”. Сам отзыв был таким умопомрачительным, что удивил даже Маска. “Он едет, как спортивный автомобиль, энергичный, маневренный, мгновенно исполняющий команды. Но вместе с тем он отлажен, как Rolls-Royce, перевозит почти столько же, сколько Chevrolet Equinox, и работает эффективнее, чем Toyota Prius. Ах да, еще он подъезжает к входу в роскошный отель с гордостью супермодели, идущей по парижскому подиуму”. В конце статьи упоминалось о “поразительном перевороте, воплощением которого стала Model S”: награда впервые в истории досталась электрическому автомобилю.
Аккумуляторная гигафабрика в Неваде
В 2013 году Маск предложил дерзновенную идею: построить в США гигантский аккумуляторный завод, который будет давать больший объем продукции, чем все остальные аккумуляторные заводы в мире, вместе взятые. “Это была совершенно сумасбродная идея, – говорит Джей-Би Страубел, настоящий аккумуляторный волшебник и один из основателей Tesla. – Она словно сошла со страниц научной фантастики”.
Маск видел в этом основу основ. При производстве Model S использовалось около 10 % выпускаемых в мире аккумуляторов. Для новых моделей, которые проектировались в Tesla – внедорожника Model X и популярного седана, впоследствии получившего название Model 3, – требовалось в десять раз больше аккумуляторов. “Небольшая помеха, – говорит Страубел, – вылилась в интересную возможность с прожектерской уверенностью сказать: «А ведь это шанс сделать кое‐что уникальное»”.
Была лишь одна проблема, вспоминает Страубел: “Мы понятия не имели, как построить аккумуляторный завод”.
В результате Маск и Страубел решили вступить в партнерство с компанией Panasonic, которая поставляла аккумуляторы для Tesla. Вместе они должны были построить предприятие, где Panasonic могла производить отдельные элементы, а Tesla – собирать из них аккумуляторные блоки для автомобилей. Постройка завода площадью около миллиона квадратных метров стоила 5 млрд долларов, и Panasonic должна была предоставить 2 млрд из этой суммы. Но руководство Panasonic сомневалось. Компания никогда прежде не вступала в такие партнерства, и казалось (вполне обоснованно), что вести дела с Маском порой бывает довольно сложно.
Чтобы подтолкнуть Panasonic к сделке, Маск и Страубел пошли на хитрость. Они расчистили площадку неподалеку от города Рино в штате Невада, установили там прожекторы и пригнали бульдозеры, чтобы начать подготовку к стройке. Затем Страубел пригласил своего визави из Panasonic подняться вместе с ним на смотровую вышку и понаблюдать за ходом работ. Было ясно: Tesla полным ходом идет к постройке завода. Неужели Panasonic хочет остаться за бортом?
Уловка сработала. Новый молодой президент Panasonic Кадзухиро Цуга пригласил Маска и Страубела в Японию. “Это была не слишком приятная встреча, на которой нам пришлось надавить на него, чтобы он пообещал, что мы действительно построим безумную гигафабрику вместе”, – вспоминает Страубел.
Их привели на официальный ужин со сменой блюд в традиционный японский ресторан с низкими столиками. Страубел опасался за поведение Маска. “На встречах Илон подчас бывает просто невыносим, и никогда нельзя предугадать, как все пройдет, – говорит он. – Но вместе с тем я видел, как в нужные моменты он в мгновение ока переключается и вдруг становится чрезвычайно эффективным, харизматичным и предельно чутким бизнесменом”. На ужине с представителями Panasonic Маск пустил в ход свое обаяние. Он описал свою мечту о переводе мира на электрический транспорт и объяснил, почему их компании должны работать вместе. “Я был несколько удивлен и очень впечатлен, потому что на обычного Илона это мало походило, – рассказывает Страубел. – Он очень непредсказуем, и никогда не знаешь, что он скажет и как себя поведет. Но потом он вдруг берет и делает все как надо”.
За ужином Цуга согласился стать партнером Tesla при строительстве гигафабрики и предоставить 40 % финансирования. Когда его спросили, почему Panasonic пошла на эту сделку, он ответил: “Мы слишком консервативны. Нашей компании уже девяносто пять лет. Нам пора меняться. Нам пора внедрять некоторые идеи Илона”.
Глава 37Маск и Безос
Джефф Безос
Джефф Безос, энергичный миллиардер и владелец Amazon, обладатель громкого смеха и мальчишеского задора, шел к своим целям, талантливо балансируя между восторженностью и методичностью. Как и Маск, в детстве он обожал научную фантастику и проглатывал все книги Айзека Азимова и Роберта Хайнлайна из местной библиотеки.
В пять лет, в июле 1969 года, он смотрел телетрансляцию миссии “Аполлона-11”, кульминацией которой стала высадка Нила Армстронга на Луну. По его словам, это было для него “судьбоносным моментом”. Позже он профинансировал несколько миссий, чтобы поднять со дна Атлантического океана двигатель “Аполлона-11”, который впоследствии разместил в специальной нише в гостиной своего дома в Вашингтоне.
Горячая любовь к космосу превратила его в одного из одержимых фанатов “Звездного пути”, которые знают наизусть все серии. Выступая с прощальной речью на школьном выпускном, он говорил о том, как колонизировать другие планеты, строить космические отели и спасать планету, находя новые места для размещения производства. “Космос, итоговый рубеж, жди меня!” – заключил он.
В 2000 году, сделав Amazon главной в мире площадкой для онлайн-торговли, Безос без фанфар основал компанию Blue Origin, названную в честь бледно-голубой планеты, где появились люди. Как и Маск, он сосредоточился на постройке ракет многократного использования. “Чем ситуация в 2000 году отличается от той, что была в 1960‐м? – спрашивает он. – Появились компьютерные датчики, камеры, программное обеспечение. Проблему вертикального приземления можно решить с помощью технологий, которых в 1960‐м просто не существовало”.