Среднее крыло имело аналогичную двух-лонжеронную конструкцию с полотняной обшивкой. Каждая консоль была расчалена тремя парами расчалок.
Горизонтальное оперение состояло из неподвижного стабилизатора и руля высоты. Увеличение размаха горизонтального оперения до половины размаха нижнего крыла привело к установке на хвостовой части фюзеляжа рамы для крепления расчалок. Руль высоты состоял из двух половин и навешивался на задней кромке стабилизатора. На каждой половине руля высоты имелись по две качалки, к которым подходили тросы управления.
№ 107 со средним крылом. Запуск моторов
Хвостовая часть аэроплана № 107
Вертикальное оперение в отличие от «Русского Витязя» состояло из трёх цельноповоротных рулей направления. Центральный руль несколько больших размеров навешивался на задней кромке фюзеляжа, боковые рули — на специальных стойках. Центральный руль не имел профиля, боковые рули имели вогнуто-выпуклый профиль и устанавливались выпуклой частью к центральному рулю. При остановке двигателей по одному из бортов на руле возникал парирующий разворот момент. Качалки рулей направления крепились на центральном руле направления. Троса управления подходили к этим качалкам, а задние кромки боковых рулей были связаны тягами с задней кромкой центрального руля. Такая кинематическая связь обеспечивала совместное отклонение всех трёх рулей.
Силовая установка состояла из четырёх рядных двигателей жидкостного охлаждения «Аргус» As.II по 100 лошадиных сил. Плоские радиаторы прямоугольной формы устанавливались вертикально с правой стороны каждого двигателя по потоку. Такая установка уменьшала сопротивление, но делала условия обдува теплообменника радиатора не оптимальными.
Мотор «Аргус» As.II мощностью 100 л.с.
Мотор «Аргус» As.II и радиатор. Вид сзади
Над каждым двигателем устанавливался индивидуальный паяный топливный бак из латуни с оживальными заострёнными концами. В передней части каждого бака размещался отсек для масла. Топливо и масло поступали в двигатели самотёком.
Шасси самолёта состояло из двух длинных подфюзеляжных и двух коротких подкрыльевых полозьев, установленных на N-образных стойках. Подфюзеляжные стойки были одинарными, подкрыльевые — парными V-образными (при виде спереди). На подкрыльевых полозьях устанавливались тележки с парой сдвоенных колёс. Амортизация — резиновая шнуровая. В сравнении с «Русским Витязем» конструкция хвостовой опоры была изменена. Вместо «санок» был установлен ясеневый костыль классической конфигурации.
Снизу на носовой части был закреплена фигура распластавшего крылья двуглавого орла. Подобное носовое украшение было предписано для установки на всех воздушных судах Российской империи, но именно на «Муромце» смотрелось особенно органично.
В таком виде самолёт был собран в заводском ангаре на Корпусном аэродроме, и в ноябре его выкатили на поле. Начались пробежки, которые показали, что самолёт обладает вполне достаточной подъёмной силой, устойчивостью и управляемостью. Сикорский решился снять установленное «на всякий случай» среднее крыло. Одновременно была демонтирована нижняя шпренгельная рама, поскольку жёсткость фюзеляжа оказалась выше ожидаемой.
Подкрыльевой полоз с резиновыми шнуровыми амортизаторами тележки колёс шасси
«Илья Муромец» № 107 с носовой фигурой двуглавого орла. Корпусной аэродром, 14 января 1914 года
Демонтаж среднего крыла привёл к снижению обшей площади несущих поверхностей и, как результат, к увеличению нагрузки на крыло. Стремясь удержать этот параметр на прежнем уровне, Сикорский пошёл на увеличение плошали стабилизатора. Хорда была увеличена на целый метр и площадь горизонтального оперения составила уже 26,5 % от площади бипланной коробки. Для взлёта и посадки на заснеженный аэродром колёсное шасси заменили лыжным. 10 декабря 1913 года «Илья Муромец» совершил свой первый подлёт. Начался период интенсивных испытаний.
Уже 12 декабря, после нескольких пробных полётов, в ходе которых была уточнена центровка самолёта и внесены необходимые изменения в размещении оборудования, Сикорский выполнил полёте 10 пассажирами на борту. Общая масса полезной нагрузки составила запредельную по тем временам величину — 1100 кг!
Пора было переходить к определению поведения самолёта при маневрировании в воздухе. 26 января 1914 года Сикорский сделал несколько кругов над Корпусным аэродромом, имея на борту четырёх пассажиров. Самолёт вёл себя в воздухе удовлетворительно, с брошенным штурвалом продолжал невозмутимо следовать в заданном направлении, усилия в управлении были вполне приемлемыми.
За И. И. Сикорским хорошо виден двуглавый орёл на носу первого «Муромца» (№ 107)
«Илья Муромец» с № 107
В январе-марте 1914 года было выполнено большое количество полётов, установлено несколько мировых рекордов по поднятию груза и количеству пассажиров на борту (16 человек плюс собака). В ходе этих полётов величавый гигант стал привычным явлением в столичном небе. Публика самого высшего сорта посещала Комендантский аэродром, наблюдая за взлётом и посадкой, а наиболее смелые решались и на полёт, благо конструктор и руководство аэродрома не отказывали им в этом.
В ходе полётов конструктор продолжал вносить изменения. В феврале внешние двигатели были несколько приподняты относительно внутренних и установлены на новых моторамах из деревянных брусьев. Им сменили и радиаторы, которые установили горизонтально, увеличив площадь поверхности теплообмена. Это решение позволило улучшить работу двигателей, сделав её безотказной на более продолжительный срок. В таком виде самолёт продолжил испытания.
К марту Сикорский вполне освоил пилотирование «Муромца» на различных режимах и решился на определение полных возможностей своего детища. В ходе полётов были последовательно остановлены один, два и даже три двигателя. Полёг продолжался, лишь усилия на педалях несколько возрастали ввиду необходимости парировать разворачивающий момент. Техники и члены экипажа выходили на крыло, перемещались от двигателя к двигателю. В одном из полётов к крайнему мотору прошли даже два человека. Все эти перемещения никоим образом не сказались на устойчивости самолёта — расчёт конструктора на высокую инертность тяжёлого самолёта, как определяющий фактор устойчивости в воздухе, оправдался полностью!
В конце февраля из Франции прибыли заказанные там самые мощные на тот момент авиационные двигатели — 14-цилиндровые двойные звёзды водяного охлаждения «Сальмсон» 2М7 в 200 л.с. Было решено установить их вместо внутренних «Аргусов», внешние «Аргусы» в 100 л.с. заменили на новые в 115 л.с. Более мощные «Сальмсоны» потребовали очередного увеличения площади радиаторов и их сделали двухсекционными, установив секции с двух сторон за двигателем. 14 марта «Муромец» с обновлённой силовой установкой выполнил первый полёт. После операции по пересадке «пламенного сердца» воздушный богатырь будто напился живой воды. Разбег сократился наполовину, набор высоты принял весьма интенсивный характер, скорость ощутимо возросла. В таком виде самолёт стал ещё более «лакомым кусочком» для военных. Но первыми свои права на гиганта заявили моряки…
«Илья Муромец» идёт на посадку. Корпусной аэродром
Гидроаэроплан[3]
В 1913 году одним из пассажиров «Русского Витязя» был капитан 2-го ранга Б. П. Дудоров. Он организовывал авиацию Службы связи Балтийского моря и не мог пройти мимо перспективной конструкции. Дудоров попытался склонить РБВЗ к переделке «Русского Витязя» в гидроаэроплан (поплавковый самолёт), но встретил решительный отказ. Правление компании хотело сначала достичь успеха на суше и расценивало опыты на воде слишком рискованными.
Компания всё же обещала проектировать второй прототип с расчётом на его возможное морское применение. Вероятно, в свете этого соглашения И. И. Сикорский заранее выполнил необходимые расчёты, необходимые для замены колёсного шасси поплавковым. Первый прототип «Ильи Муромца» ещё не был опробован, а поплавки для него уже были изготовлены. Зима отсрочила испытания поплавкового варианта до весны. Сначала «Илья Муромец» с заводским № 107 был установлен на лыжи.
11 января 1914 года командир Санкт-Петербургского (военно-морского) порта и компания РБВЗ утвердили контракт о продаже флоту первого «Ильи Муромца» в поплавковом варианте. При испытаниях аэроплану надлежало иметь полезную нагрузку не менее 1500 кг, подняться на высоту в 800 метров, продержаться в воздухе не менее двух с половиной часов, обладать способностью продолжать полёт при двух выключенных моторах (с одного борта). Кроме того, аппарат должен был пройти по воде не менее 10 км и затем взлететь без всякой помощи извне.
Два мотора «Сальмсон» мощностью по 200 л.с. были поставлены у фюзеляжа; два мотора «Аргус» мощностью по 115 л.с. заняли места у более отдалённых крыльевых стоек. Чтобы уберечь «Аргусы», а главное, их пропеллеры от действия брызг, эти двигатели были смонтированы на высоких подмоторных рамах.
Аппарат был оборудован двумя главными и хвостовым поплавками. Плоскодонные, безреданные и короткие поплавки имели ясеневую конструкцию и фанерную обшивку. Для крепления главных поплавков под центральными моторами конструктор применил шнуровую резиновую амортизацию. Упругая подвеска берегла аппарат от слишком сильных сотрясений при глиссировании и позволяла осуществлять движение по воде при небольшом волнении.
Местом для испытаний была выбрана 1-я авиационная станция в Порту императора Александра 111 (Дибава). Из-за неготовности большого ангара в исполнении заказа и проведении опытов произошла задержка. Согласно другой версии, дело было в том, что правление РБВЗ стремилась показать «Илью Муромца» российскому императору и румынскому принцу.