Разбитый капитаном Горшковым «Илья Муромец IV» № 138. На фюзеляже виден круговой люк для пулемёта. Корпусной аэродром, октябрь 1914 года
«Илья Муромец VI» тип В с № 149. Первый «остроносый»
Входную дверь сместили ближе к коробке крыльев, в полу фюзеляжа сделали люк для установки фотографического аппарата и, впервые в мире, прорезали бомболюк, позволявший сбрасывать бомбы прямо из кабины.
В районе крайних окон по правому борту были проложены направляющие рельсы, по которым могла перемещаться кассета для вертикального крепления бомб большого калибра (до двух пудов), более мелкие бомбы насыпались на пол «внавал» и закреплялись ремнями.
От средней огороженной фюзеляжной площадки отказались окончательно, а рабочее место стрелка перенесли на специальную площадку в центроплане верхнего крыла. Там же установили и два топливных бака. Один пулемёт установили на переднем лонжероне, второй — на заднем.
При сохранении обшей схемы вертикального оперения была изменена форма рулей. Центральный руль стал ещё больше, боковые — меньше и все получили новую более обтекаемую форму.
От сложной и тяжёлой хвостовой опоры в виде сдвоенных полозьев отказались в пользу более лёгкого костыля. При этом костыль снабдили пятой, уменьшавшей давление на грунт.
Кабина «Киевского». Слева в полу окошко для фотографического аппарата, справа кассета с пудовыми бомбами. На закрытой пока крышке бомболюка стоит ящик со стрелами «Бон». За креслом пилота лестница, ведущая в люк на центроплан к пулемётам и столик со складным стулом
Кассета с десятью подвешенными пудовыми бомбами. На полу лежат пудовые и 25-фунтовые бомбы. Корабль «Киевский» (№ 150). Яблонна
Аппарат за номером 149 оснащался двумя двигателями «Сальмсон» 2М7, 150-й получил две пары «Аргусов» (по 140 и 125 л.с.), 151-й имел четыре «Аргуса» по 140 л.с. от «Муромца I».
Тем временем, 2 октября 1914 года ГВТУ заключило с заводом новый контракт за № 11356/5031 на постройку 32 аэропланов типа «Илья Муромец». Перспективы открывались радужные, но 20 ноября 1914 года постройка «Муромцев» была приостановлена из-за доклада штабс-капитана Руднева, речь о котором пойдёт ниже.
Первоначально, «Киевский» (№ 128) капитана Горшкова 4 октября был направлен вместе с отрядом «Муромца V» (№ 143) штабс-капитана Алехновича в Белосток. Но потом было решено оставить 128-й в ВАШ, и использовать не только как учебный, но и для подготовки команд для обслуживания аэроплана «Илья Муромец». ГУГШ не стал этому препятствовать, тем более что 128-й находился уже на грани выработки ресурсов. Через месяц, 18 ноября завод попросил разрешения ГВТУ о перестановке моторов «Аргус» со 128-го на выпускаемый аэроплан нового типа В, что и было сделано 27 ноября. Капитан Горшков получил этот «Муромец VII» (№ 150), который вместе с двигателями унаследовал и название «Киевский». Позднее эта передача имени стала традицией и в составе Эскадры Воздушных Кораблей (ЭВК) всегда имелся самолёт «Киевский».
Поручик Б. Н. Фирсов был назначен командиром отряда аэроплана «Илья Муромец VI» и получил новую машину типа В № 149.
Таким образом, к началу декабря были готовы к отправке на фронт ещё четыре отряда (III, V, VI и VII «Киевский»).
Но вернёмся на Северо-Западный фронт, где застряли два первых «Муромца».
Из Белостока командир «Муромца I» штабс-капитан Руднев послал 10 октября телеграмму в ГВТУ, извещая о том, что, несмотря на то, что аэроплан давно уже готов, он дважды безуспешно пытался набрать боевую высоту с полной нагрузкой. Первый раз это сделать помешал сильный ветер, а во время второго полёта обмерзли карбюраторы, надтреснули все трубы, раскрепляющие моторы. Этому свидетелем был механик Панасюк, летавший с Рудневым. Аэроплан во время этих полётов нёс полную нагрузку порядка 1500 кг.
«Илья Муромец VI» № 149, тип В «остроносый» с двумя моторами «Сальмсон» по 200 л.с. Яблонна, январь 1915 года
«Илья Муромец I» № 135. Механик стоит на орудийно-пулемётной площадке. Белосток, октябрь 1914 года
Начальник штаба Северо-Западного фронта генерал-лейтенант В. А. Орановский, желая, чтобы, наконец, наладилась боевая работа, очень просил оставить на фронте механика Панасюка, которого ждали на заводе в Петрограде.
При пробных полётах выявилась ещё масса недоработок. Например, трубка, служащая для подогревания воздуха, идущего в карбюратор, вследствие малого диаметра легко засорялась. Один из моторов работал плохо, а при трёх остальных работающих аэроплан не мог, по словам Руднева, держаться с полной нагрузкой в воздухе. Баки с бензином были расположены неудачно относительно двигателей, так как находились непосредственно над ними, и при пулевой пробоине весь бензин вылился бы прямо на двигатель, вызвав пожар. Руднев также сообщал, что может делать разведку продолжительностью не более 5–5,5 часов, при полной нагрузке без бомб, но с двумя пулемётами и с минимальным экипажем в четыре человека. А при снятом вооружении аппарат смог бы взять 6–6,5 пудов бомб. Снарядов к 37-мм пушке не было и её демонтировали.
«Илья Муромец I» № 135 у ангара дирижабля «Альбатрос». Белосток, октябрь 1914 года
В конце октября 1914 года штабс-капитан Руднев подал дежурному генералу при штабе Верховного главнокомандующего П. К. Кондзеровскому докладную записку «О непригодности аппаратов типа „Илья Муромец“ для военных целей», где перечислял крупные недостатки своей машины. Основные недостатки аэроплана, считал Руднев, заключались в следующем:
1) Неспособность при полной нагрузке и экипаже в четыре человека и запасе топлива на 5–5,5 часов полёта держаться в воздухе при работе лишь трёх моторов.
2) Крайняя медленность достижения боевой высоты. Так, с полной нагрузкой, аэроплан поднимается на 2000 метров около двух часов, почему район разведки значительно уменьшается.
3) Для взлёта с полной нагрузкой аппарату требуется около 800 шагов разбега.
4) Сравнительная малая скорость аппарата, достигающая при полной нагрузке до 95 вёрст в час.
5) Мелкие недостатки: бензиновые баки расположены над моторами и т. д.
Главнокомандующий армиями Северо-Западного фронта генерал от инфантерии М. В. Алексеев, к сожалению, был на стороне Руднева и считал, что представлялось бы желательным принять меры по приостановке снабжения отрядов аэропланами типа «Илья Муромец» впредь до устранения недостатков этих аппаратов.
ГВТУ 28 октября получило от штаба Верховного Главнокомандующего бумагу о прекращении снабжения армии аппаратами этого типа. Доверие к «Муромцам», казалось, было потеряно навсегда…
25 ноября, Руднев за 5 часов перегнал самолёт из Белостока во Львов. Таким образом, за многомесячное нахождение на фронте «доблестный» Руднев смог совершить лишь большой перелёт по собственным тылам, не выполнив ни одной разведки. Когда Великий князь Александр Михайлович предложил офицерам, летавшим на «Муромцах» перевестись в «легкую» авиацию, поскольку на «Муромцах» «ни чинов, ни наград не получить», Руднев оказался единственным, кто на это предложение откликнулся. Последний и был переведён в лёгкую авиацию.
Злополучный аэроплан № 135 16 февраля 1915 года был доставлен по железной дороге в Яблонну, где был вновь собран и отрегулирован, а моторы разобраны и прочищены.
«Илья Муромец I» № 135. Северо-Западный фронт. Львов, ноябрь 1914 года
Семимесячная служба корабля, перелет Петроград- Белосток-Львов и ряд перенесённых аварий снизили аэродинамические качества машины. Наружный осмотр показал, что поверхности сильно деформировались, лакировка во многих местах облезла, многие нервюры поломаны, обшивка обвисла и местами порвана.
4 марта 1915 года Сикорский, бывший в то время в Яблонне, взяв с собой на борт ещё семь человек, поднял «Муромца I» в воздух при полной нагрузке в 1125 кг. Первые 500 метров он набрал за 11 минут 50 секунд, на 21 минуте 30 секундах достиг 1000 метров, на 34 минуте — 1500, на 50 минуте — 2000 и на 56 минуте добрался до наибольшей высоты в 2160 метров. Руднев даже при меньшей нагрузке смог достичь высоты только в I300 метров… И это при том, что Сикорский пилотировал достаточно изношенную машину!
Закончим рассказ о судьбе самолётов модификации Б рассказом о втором «Муромце» № 136, которого отправляли на театр военных действий в страшной спешке.
В конце ноября 1914 года, так и не дождавшись мотора «Сальмсон», отряд аэроплана «Илья Муромец II» по железной дороге отправился в Брест-Литовск.
Несмотря на вынужденное бездействие, командир отряда штабс-капитан А. В. Панкратьев вёл себя в этой непростой ситуации в отличие от Руднева иначе. Вместо жалоб в вышестоящие инстанции и поисков оправданий своего бездействия, Алексей Васильевич 4 ноября подготовил записку, в которой справедливо полагал, что очень короткая практика не даёт права делать общие выводы о качествах и боевой пригодности аэропланов типа «Илья Муромец». Кроме того, «…необходимо дать возможность работать аэроплану на театре войны, чтобы путем широкой практики добиться от „Муромцев“ хорошей работы и попутно выяснить существенные недостатки для устранения таковых в будущих типах».
Панкратьев сообщал, что максимальной полезной нагрузкой нужно считать 75 пудов, а именно: 40–45 пудов — бензин и масло на 4–4,5 часа полета, 20 пудов — экипаж (командир, помощник, артиллерийский офицер, механик) и 10–15 пудов — вооружение и бомбы. Сравнительно безопасной высотой Панкратьев считал 2000 метров, которую на его машине с полной нагрузкой можно было достигнуть за два часа.
«Илья Муромец I» № 135. Яблонна, февраль 1915 гора
«Илья Муромец I» № 135. Сикорский возвращается после показательного полёта на высоту 2160 метров. Яблонна, 4 марта 1915 года
«Правда, по опыту войны безопасной высотой от выстрелов надо считать 2500–3000 метров, но, за отсутствием практики, — честно п