нтоне[167] и Янчжоу, а позднее в Цюаньчжоу. Представители этих общин обосновались в столице Гуандуна и, возможно, в Янчжоу еще в VIII в., а в 750-е гг. пережили первые погромы. Согласно «Новой истории династии Тан», составленной около 1060 г. по приказанию императора из династии Сун, в ответ на несправедливое отношение они разграбили столицу Гуандуна. К концу IX в. численность мусульманских общин достигала порядка 120 000 человек. Логично предположить, что в эпоху Сун, и тем более в империи Юань, покровительствующей мусульманам, их число стало еще больше.
Стремительное развитие торговли в Индийском океане, по-видимому, было одним из следствий образования Омейядского (661–750) и Аббасидского (750–1258) халифатов[168]. На завоеванные ими территории направлялись купцы, игравшие ведущую роль в торговле между Китаем, Юго-Восточной Азией и Индийским океаном по крайней мере до XIV в. Контроль за этими путями перешел в руки мусульманских купцов, а торговля вошла в более активную фазу благодаря развитию промежуточных портов, где осуществлялись торгово-посреднические операции в Юго-Восточной Азии, среди которых важнейшую роль играли города Шривиджаи (Палембанг, остров Суматра), где обосновались ключевые участники этой торговой деятельности и появились динамичные сообщества, сформированные арабами, персами, китайцами и др. Во времена династии Тан торговля с Красным морем и Персидским заливом осуществлялась напрямую через Индийский океан, а в X–XI вв. в целях уменьшения расходов и снижения рисков в дальних плаваниях произошла реструктуризация торговых сетей за счет дробления протяженных маршрутов[169]. Разделение путей на части объяснялось тем, что движение кораблей было подчинено чередованию сезонных ветров — муссонов — и опиралось на сеть перевалочных портов, расположенных на юге Индии и в Юго-Восточной Азии, в которых образовались колонии иностранных купцов. Надо отметить, что первые попытки наладить заморскую торговлю предпринимались еще в VII в. в государствах Малайского архипелага и в Бирме. Китайские рынки и производство стимулировали рост числа сделок и объемов торговли, примерно до XIV в. контролируемой преимущественно арабскими и персидскими купцами, на смену которым позже пришли китайцы. В X–XI вв. тенденция обрела ясные очертания: рост экономического значения морской торговли продолжался вплоть до новых изменений в структуре торговли, произошедших с приходом к власти династии Мин.
Переориентация коммерческой деятельности на морскую торговлю была бы невозможна без влияния еще одного фактора, появившегося в VIII–IX вв.: речь идет о перераспределении населения северных районов страны (в каком-то смысле сердца исторического Китая) по южным территориям. После падения империи Хань миграционные потоки устремлялись по тем же маршрутам, так что ничего существенно нового не произошло. Однако на этот раз перемещения были более значительными, а их движение — более организованным. Миграции стали двигателем революционных изменений в экономике (товарно-денежный обмен, развитие сельского хозяйства, инновации в ремесленном производстве и т. д.), политике (упадок аристократии и возвышение нового класса чиновников) и обществе (урбанизация, переселение части элит в провинции и т. д.), а также способствовали лучшей интеграции южных территорий страны. Еще во времена правления династии Суй (581–618) велись масштабные работы по строительству гидротехнических сооружений, таких как Великий канал, соединяющий реки Хуанхэ, Янцзы и Хуайхэ, что ясно свидетельствует о желании связать между собой удаленные друг от друга части империи. Несмотря на то что после крушения государства Тан страна распалась на части (это время называют эпохой пяти династий и десяти царств), именно тогда образовался фундамент, на который при восстановлении государственного единства опирался Тай-цзу, военачальник, узурпировавший трон Чжоу и основавший династию Сун (годы правления 960–976 гг.; настоящее имя Чжао Куанъинь 趙匡胤). Китайские территории вновь объединил выходец с севера, однако ряд административных инструментов и управленческих практик, а также прочная экономическая основа были сформированы под влиянием юга.
Пока на севере бывшие наместники и военачальники оспаривали территории друг друга в надежде создать династические государства, подобные империи Тан, которая пала не без их участия, на юге к власти пришли «новые люди». Опираясь на местные элиты и бежавших с севера интеллектуалов, искавших себе применение в «чужой» стране, правители юга, многие из которых происходили из низших слоев, сумели использовать свои военные таланты, чтобы обеспечить собственную политическую легитимность. Стабильность была достигнута, когда на границах воцарился мир, что стало возможно благодаря мудрому дипломатическому расчету. Также заработал административный аппарат со сложной налоговой системой, обеспечивавшей различные инфраструктурные проекты, необходимые для развития региональной экономики, среди которых особое место занимали гидротехнические сооружения. Южные государства представляли собой небольшие анклавы, поэтому для того, чтобы укрепить свою власть и обеспечить политическую независимость, им необходимо было принимать меры по развитию экономики. Они поощряли внутреннюю и внешнюю торговлю, которая велась как частными лицами, так и на уровне государства в ходе дипломатических миссий. Заботясь о благополучии владений и пытаясь не задеть обидчивых соседей, правители десяти царств, за исключением властителей Южной Тан (937–976), никогда не заявляли об имперских амбициях. Финансовые потребности в сочетании с динамизмом и относительной стабильностью привели к тому, что южные и юго-восточные китайские царства перешли к более активному взаимодействию на региональном уровне, обусловившему экономическую взаимозависимость. Многолетний мир в этих государствах способствовал интенсификации торговли между севером и югом, а также значительному развитию дельты Янцзы, бассейнов Миньцзян 閩江 и Чжуцзян (Жемчужная река 珠江). Таким образом, они вносили свой вклад в объединение китайских территорий.
Из-за труднодоступности внутренних районов страны, обусловленной политическими и природными причинами, государства юга обратились к морской торговле. Заморская коммерческая деятельность активизировалась всякий раз, когда прибрежные регионы на юге Китая были готовы стать хозяевами своей судьбы, а присутствие центральной власти там было настолько слабым, что местная инициатива имела возможность развиваться. Море и связанные с ним занятия играли довольно важную роль в южных регионах с древнейших времен. Китайские авторы нечасто писали о прибрежных районах, морских далях и прочем, что могло быть с ними связано. Редкие документальные свидетельства разного времени рассказывают о том, что они воспринимались не только как естественный барьер, но и как пристанище, дорога к изгнанию, путь к Землям бессмертных (острова Пэнлай, Фанчжан и Инчжоу) или к свободе. Кроме этого, они могли описываться как пространство, по которому можно перевозить войска, как естественный источник прибыли для государства и частных лиц и, наконец, как место сражений (если речь шла о зонах, не слишком удаленных от берега).
Мы многого еще не знаем о Китае, его отношениях с морем и связанной с этим деятельности. Объемы торговли в VIII–IX вв. в империи, как и в других странах, увеличивались в геометрической прогрессии, что вынуждало государства принимать меры по регулированию растущих оборотов. В зависимости от внешних обстоятельств государство в большей или меньшей степени вмешивалось в торговые отношения и заявляло о своих исключительных правах. Оно более не могло игнорировать морскую стихию, откуда приходили предметы роскоши и товары повседневного спроса и чьи просторы неустанно бороздили военные суда. Четыре основные области в Китае были тесно связаны с заморскими плаваниями, как торговыми, так и дипломатическими, которые, впрочем, нельзя отделять друг от друга. Во-первых, северное побережье Шаньдуна, связанное поначалу с Кореей, а затем и с Японией, о чем сообщают ранние источники. Затем регион Цзянсу-Чжэцзян вокруг дельты Янцзы и бассейна реки Цяньтанцзян, включающий в себя города Янчжоу, где с VIII в. жили арабские и персидские купцы, и Минчжоу (современный Нинбо), один из самых динамичных портов, связанный с Восточной (например, с Японией) и Юго-Восточной Азией. В-третьих, провинция Фуцзянь, в которую входили два ключевых центра — столица Фучжоу на реке Миньцзян и Цюаньчжоу, расположенный чуть южнее. Оба города были также ориентированы на Восточную и Юго-Восточную Азию, а среди их жителей было много моряков, которые составляли важное подспорье для китайских заморских купеческих общин и морского флота. Наконец, Кантон, завязанный в первую очередь на Юго-Восточную Азию и Индийский океан, из всех китайских портов был наиболее вовлечен в торговый обмен с Красным морем и Персидским заливом[170].
О судоходстве до эпохи Сун известно очень мало, однако исследователи безоговорочно сходятся в том, что торговля в южных морях по большей части велась иностранцами на иностранных кораблях. Судя по археологическим находкам и редким письменным свидетельствам, иная ситуация сложилась в восточных морях (Восточно-Китайском, Желтом и Бохайском), где корейцы, китайцы, а затем и японцы, активно занимались мореплаванием. Конечно, цепочка островов, протянувшаяся от Пэнлая до Даляна на южной оконечности Ляодунского полуострова, с древнейших времен облегчала пересечение Бохайского моря. Из-за ухудшения отношений между Японией и государством Силла, после того как оно аннексировало Пэкче в 669 г. и Когурё в 668 г., государственные японские экспедиции с VIII в. стали пользоваться прямыми путями, останавливаясь, как правило, в чжэцзянских портах Юэчжоу (современный Шаосин) и Минчжоу, в то время как частные суда предпочитали порты Фуцзяня