ов является большая надстройка, что приводит к высокому расположению центра тяжести и низкой начальной остойчивости. Паромы имеют одну или две (в носу и корме) автомобильные аппарели, которые во время погрузки и выгрузки автомобилей открыты, а во время плавания должны обеспечивать герметичность автомобильной палубы (кардека). При повреждениях ворот вода попадает на автомобильную палубу, образуя значительную свободную поверхность, что дополнительно снижает остойчивость судна. Как правило, автомобильная палуба не имеет водонепроницаемых переборок, поэтому поступившая на нее вода может беспрепятственно разливаться по всему кораблю.
Далеко не полный список крупных катастроф паромов за последние 50 лет:
1966 г. 8 декабря. В Средиземном море во время шторма на греческом пароме «Гераклион» сорвался с креплений трейлер-рефрижератор. Через пробитые ворота вода стала поступать на грузовую палубу. Через пять минут паром потерял остойчивость, опрокинулся на борт и затонул. Погибло около 300 человек.
1968 г. 11 октября. Близ острова Минданао во время шторма затонул филиппинский паром «Дамэджнет». Число жертв превысило 500 человек. Многие погибли из-за нападения стаи акул.
1970 г. 15 декабря. В Корейском проливе близ Пуссана во время шторма из — за небрежно закрепленного груза опрокинулся на борт и затонул южнокорейский паром «Лим Чо». Спастись удалось 12 человекам, остальные 259 погибли.
1973 г. 21 февраля. На реке Рангун японское морское грузовое судно потопило бирманский паром (название неизвестно). Число жертв превысило 200 человек.
1975 г. 3 августа. На реке Хси, близ Кантона, столкнулись два парома КНР (названия неизвестны). Оба судна затонули. Погибло более 500 человек.
1981 г. 20 декабря. В Яванском море в результате пожара погиб индонезийский паром «Тампомас-II». Число жертв составило 374 человека.
1984 г. Октябрь. Потерпел крушение западногерманский паром «Мартина». Погибло 19 человек.
1986 г. 24 апреля. Филиппинский паром «Дона Джозефина», выйдя из порта Себу-Сити, получил внезапный крен, опрокинулся на борт и затонул при тихой погоде. Погибло 194 человека.
1986 г. 25 мая. Бангладешский паром «Самиа», следуя из Бхолы в Дхаку по реке Мегхна, перевернулся вверх килем. Судно было рассчитано на перевозку 500 пассажиров. В момент катастрофы на его борту находилось более 1000 человек. Число жертв превысило 500 человек.
1987 г. «Геральд оф фри Энтерпрайз», Великобритания. Опрокинулся при выходе из порта Зеебрюгге, погибло 193 человека. Потеря остойчивости из-за попадания воды на автомобильную палубу, носовые двери которой были не закрыты: «один из очевидцев катастрофы, бельгийский моряк, описал, как паром буквально рванулся к выходу из гавани, «заглатывая широкой пастью незакрытых ворот морские волны, врывавшиеся на грузовую палубу, не имевшую переборок».
1987 г. 20 декабря. Близ острова Мариндуке произошло столкновение филиппинского парома «Дона Паз» с танкером «Вектор». В результате взрыва и пожара нефти оба судна затонули через 20 минут. Число погибших составило 4375 человек, и, вероятно, это еще заниженная цифра (!)
Менее чем через год гибнет еще один филиппинский паром — «Дона Мэрилин», а с ним более трехсот пассажиров и матросов. Через семь недель после этой трагедии мир узнает о гибели парома «Розалия» с 400 пассажирами.
1990 г. Паром «Скандинавиен Стар» затонул в Скагерраке. Погибло 158 человек.
1991 г. Гибель египетского морского парома «Салем экспресс». 450 погибших. В том же году затонул итальянский паром «Моби принс». 140 человек.
1994 г. Гибель парома «Эстония» из-за разрушения крепления носовых ворот во время шторма. Погибло около 852 человека.
Согласно официальному заключению эстонско-финско-шведской комиссии, причиной гибели парома стали недостатки в конструкции судов типа «Ролкер» (также называемые «ro-ro»).
2008 г. Гибель филиппинского парома «Принцесс оф зе страз». Более 800 погибших[63].
Системные ошибкиЭти ошибки могут быть также названы конструкторско-онтологическими. Еще точнее было бы назвать их «чисто инженерными», имея в виду, что в данном случае именно инженер «неправильно инженерил в своей инженерне». Для этого типа ошибок характерно сочетание неоптимальной идеологии проекта и конкретных конструкторских просчетов, вследствие чего созданная техническая система получила ряд «врожденных пороков», нарушающих выполнение ею базовой функции и делающих ее небезопасной в эксплуатации.
Космические корабли типа «Аполлон»Конечно, называть онтологически ошибочным и конструктивно неудачным космический корабль, который предоставил Человечеству возможность прикоснуться к Луне, не принято. Но как иначе назвать конструкцию, надежность которой по официальным заявлениям не превышает 99 %? И в Командном, и в Лунном модуле «Аполлона» защита от радиации фактически отсутствует, а резервирование по жизнеобеспечению минимально. Двигатель Лунного модуля и система управления им ненадежны. Программа полета предусматривает обязательную перестыковку Лунного модуля после выхода на траекторию полета к Луне, поскольку запас прочности Лунного модуля не позволяет ему находиться в рабочем положении во время вывода корабля на орбиту.
Практически все эти проблемы — инженерно-онтологические: при принятых политических решениях корабль создавался на пределе, резервы веса, места, времени для отработки альтернативных вариантов практически отсутствовали.
Ситуация усугубилась тем, что в спешке был принят ряд необоснованных чисто-конструкторских решений. Крайне неудачным выбором была кислородная атмосфера корабля, что привело к гибели (на Земле) «Аполлона-1» и его экипажа: Вирджила Гриссома, Эдварда Уайта и Роджера Чаффи.
На кораблях серии «Аполлон» использовалась атмосфера, состоящая из чистого кислорода при пониженном давлении. Её предпочли близкой к воздуху по составу кислородно-азотной газовой смеси, так как чистый кислород давал выигрыш по массе: из-за пониженного давления герметичная конструкция корабля становилась существенно легче, из-за простого состава среды упрощалась и облегчалась система жизнеобеспечения. Кроме того, упрощался и убыстрялся выход в открытый космос. Во время полёта в вакууме рабочее давление в кабине составляло примерно 0,3 атм. Однако во время тренировок на земле и при подготовке к старту использовать пониженное давление внутри кабины было нельзя, так как корабль был рассчитан на избыточное давление изнутри, а не снаружи. Фактически, во время тренировки 27 января давление кислорода внутри корабля было даже выше атмосферного.
Первоначально для тренировок и на старте предлагалось использовать кислородно-азотную смесь, но НАСА отклонило это предложение. Мотивировалось это тем, что для осуществления такого решения потребуется дополнительное оборудование и, кроме того, кабина может быть случайно заполнена азотом, что создаст опасность для астронавтов. У НАСА имелся большой опыт работы с кислородной атмосферой (она использовалась на кораблях «Меркурий» и «Джемини»), поэтому специалисты считали такое решение безопасным. Однако расследование, проведенное после катастрофы, показало, что некоторые материалы (в частности, застёжки-липучки), вполне безопасные в обычном воздухе или в кислородной атмосфере при пониженном давлении, становятся крайне пожароопасными при большом давлении кислорода.
Непосредственной причиной возгорания, вероятно, послужила искра или короткое замыкание в электропроводке. Комиссия, проводившая расследование, выявила несколько потенциально опасных мест в конструкции корабля. После возгорания огонь распространялся очень быстро и повредил скафандры астронавтов. Сложная конструкция люка и его замков не позволила экипажу при сложившихся обстоятельствах спешно открыть люк изнутри. Комиссия установила, что астронавты погибли от отравления продуктами горения через 14 секунд после начала пожара.
Чудом выжил экипаж «Аполлона-13», на котором во время полета к Луне произошел взрыв кислородного бака и выход из строя двух топливных элементов[64].
Ракета носитель Н1Неоптимальное решение установить на носитель кислородно-керосиновые двигатели недостаточной мощности привело к созданию исключительно сложной конструкции: 30 двигателей первой ступени, 8 — второй, 4 — третьей, по одному двигателю несли четвертая и пятая ступень. 44 двигателя на одном носителе — несомненно, перебор :-). Для полноты счастья электроника Н1 была переведена на переменный ток (до этого все космические системы запутывались от батарей постоянного тока), что вызвало множество проблем.
«Было проведено четыре пуска, все неудачные. Хотя на отдельных стендовых испытаниях двигатели показали себя достаточно надёжными, большинство возникавших проблем с носителем было вызвано вибрацией, гидродинамическим ударом (при выключении двигателей), разворачивающим моментом, электрическими помехами и другими неучтёнными эффектами, вызванными одновременной работой такого большого количества двигателей и большой размерностью носителя. Эти трудности было невозможно выявить до полётов ввиду того, что ради экономии средств не были созданы дорогостоящие наземные стенды для динамических и огневых испытаний всего носителя или первой ступени в сборе. Как результат, весьма большие и сложные изделия испытывались сразу в полёте. Такой спорный подход, ранее с переменным успехом применявшийся только к намного меньшим по размерам и несравнимо более простым по устройству баллистическим ракетам, привел к череде аварий».