В целом механизмы легализации инноваций вполне адекватны, широко представлены во всем мире и работоспособны.
Когда новация превращается в инновацию, ее можно начать потреблять. Субъектом потребления может быть рынок, отдельный человек, государство, общество, мир, социосистема… Поскольку в настоящее время создано «общество потребления», здесь нет нужды ни в каких специфических механизмах: все социальные структуры и институты выступают в роли такого механизма. Нужно, однако, иметь в виду, что общество потребления не вечно, и при изменении общественных паттернов поведения проблема потребления инноваций может встать достаточно остро.
Как, например, она остро стояла в Советском Союзе, где оставались невостребованными сотни и тысячи инноваций, доведенных до технологий, опытных образцов а, иногда, и до серийного производства.
Последнее звено: сделанная и потребленная инновация должна быть оплачена. Для этого существует масса институциональных решений: частные, корпоративные и государственные инвесторы, венчурные фонды, исследовательские гранты. Технопарки. Бизнес-ангелы.
К сожалению, ни одно из этих решений не работает. Проблема не в том, что инновации не оплачиваются. Проблема в том, что их оплачивают «не тому» и «не тогда». Мобильные операторы по всему миру получают огромную прибыль: общество с радостью оплачивает услуги мобильной связи. Но ни цента из этих денег не получают те научные и инженерные центры, которые когда-то создали сотовую связь в рамках космических исследовательских программ.
Таким образом, инновационный цикл остается незамкнутым или замыкается «в ручном режиме», то есть государством через налоговую систему. А эта система крайне медлительна и неповоротлива, что, собственно, представляет собой одно из проявлений барьерного торможения.
6. Системная инженерия
Усложненность инженерного Знания и потеря системной компетенции инженера привела к острой необходимости в интегрирующей дисциплине, позволяющей выстраивать какие-никакие связи между требованиями Заказчика, технологическими возможностями и наличными ресурсами. Речь идет, по сути, об управлении крупными проектами, такими как ядерная электростанция, крупный боевой корабль, новый авиалайнер или снегоуборочный комплекс для обслуживания большого города.
При проектировании большой системы очень трудно, фактически невозможно, заранее согласовать все требования, которым она должна удовлетворять. Кроме того, обычно, Заказчик не различает между собой цели, задачи, рамки и требования, поэтому Конструктор не может корректно задать систему параметров, описывающих объект, и определить оптимальные значения этих параметров. Например, при проектировании билетной кассы неявно предполагается, что это — помещение, что оно находится в театре или на вокзале, что в нем работает кассир, что билеты продаются за наличный расчет. Между тем, касса может быть виртуальной или представлять собой терминал самообслуживания или вообще находиться в вагоне (зрительном зале), или принимать оплату в виде СМС-сообщения. Поэтому требования «построить кассу и «создать систему для распространения билетов» провоцируют совершенно разные решения, в то время как большинство Заказчиков считает такие требования синонимами.
Нечеткость или, напротив, излишняя детализаций требований приводит к запаздыванию технических и инженерных решений, а в большинстве случаев — к переделке уже готового. Кроме того, как правило, проектировщики и думать не думают о тех требованиях, которые, якобы, подразумеваются сами собой, но в техническом задании прямо не указаны. Например, о том, что танк или бомбардировщик иногда приходится ремонтировать. Или о том, что атомный реактор по окончании срока эксплуатации нужно утилизировать. Тем более, не принимается во внимание возможное изменение со временем нормативно-правовых норм. Так пострадал «Конкорд». Еще существует изменение базовых эксплуатационных расходов — это про тот же «Конкорд», и целый ряд моделей автомобилей.
Таким образом, перед инженерами встает четыре взаимоувязанные задачи:
Учесть при проектировании не только саму систему и ее непосредственное окружение, но и все среды, в которые эта система вписана, причем в их сценарном развитии;
Проанализировать полный жизненный цикл системы от ее создания до утилизации, принять во внимание расходные материалы, отходы и другие обременения;
Проектировать систему таким образом, чтобы иметь возможность реализовывать новые требования, поступающие от Заказчика уже после начала работы, а, зачастую, и после ее окончания.
При этом нужно еще в процессе проектирования экономить время и финансовые ресурсы, что, опять-таки, означает свести к минимуму возможные переделки.
В принципе, в этих требованиях нет ничего особенного и даже ничего нового — примерно так работали проектировщики в конце XIX века. Но сейчас нет ни инженеров, способных удержать в голове проект целиком, ни инвесторов, умеющих с этими инженерами сотрудничать. Поэтому возникла необходимость эмулировать такого «идеального инженера вместе с идеальным инвестором» в виде определенной инженерной доктрины. Так появилась системная инженерия и автоматизированная система проектирования, на наших глазах развившаяся от 3D до 6D подхода. 6D — это три известных пространственных измерения, время (автоматизированный сетевой график), деньги (автоматизированный финансово-инвестиционный график), поставки оборудования и перемещение рабочей силы (автоматизированный логистический график).
Системно-инженерный подход может быть реализован несколькими способами, то есть к самому этому подходу можно предъявить различные требования и получить разные системные инженерии.
Этот подход хорошо описан в литературе и в Интернете. Он разрабатывался японцами в конце 1940-х годов и лег в основу проектных решений автомобилестроительных корпораций Страны Восходящего Солнца, в частности, «Тойоты». В тот момент Япония остро нуждалась в автомобилях, но платежеспособный спрос был мал и слабо предсказуем, ни о каких международных рынках не могло быть и речи. Поэтому требовался автомобиль, дешевый в малосерийном производстве.
Была построена системная модель, оптимизированная по критерию минимальности используемых ресурсов — отсюда и термин «лин-инженерия», то есть «худая», «тощая», «экономная». Все затраты были разбиты на две категории: те, за которые потребитель готов платить, поскольку они увеличивают полезность изделия, и все остальные. Затраты второго типа могут быть важны для производителя, но качеств автомобиля не меняют, и покупатель платить за них не хочет. Так, ему совершенно неинтересно, сколько времени машина стоит на складе и сколько ее хранение стоит. Тем более, он не готов оплачивать хранение комплектующих или, тем паче, ожидание этих комплектующих. В результате вырисовывается концепция автомобиля, который собирается прямо к продаже под заказ, причем все детали также поступают по мере их востребованности.
Понятно, что потребитель не заинтересован в топ-менеджерах и вообще управленческом аппарате, не готов платить за рекламу и с большим трудом согласен финансировать исследовательские разработки и проектирование новых машин, если только это не приводит к существенному улучшению эксплуатационных характеристик. Зато он очень ценит всевозможные мелкие усовершенствования и доработки — поэтому концепция лин-инженерии всегда сопровождается подходом кайдзен — потоком непрерывных изменений.
На первый взгляд, лин-подходу преступно искать альтернативу, поскольку она обеспечивает высочайшую коммерческую эффективность системы, и история японского автомобилестроения убедительно это доказывает.
Собственно, менеджерское звено ведущих российских корпораций сейчас только тем и озабоченно, чтобы в максимальной степени внедрить у себя лин-подход. Однако, есть все основания утверждать, что в условиях российской Федерации эпохи постиндустриального кризиса он вообще работать не будет.
Прежде всего, приходится поставить вопрос, как применять японский подход, если у вас есть несколько ресурсов, по которым необходимо добиться оптимизации? Нет никаких сомнений, что в Японии середины ХХ века критическим был именно финансовый ресурс, но кто сказал, что в сегодняшней России это так?
Критическим может быть время: если сегодня технической системы нет, то завтра она уже не нужна[85]. Очень часто критическим ресурсом оказываются кадры. Возможны самые разные варианты.
Во-вторых, хотя формально лин-инженерия не препятствует исследовательской и конструкторской работе, поскольку новые технические решения повышают потребительские качества системы, на практике именно на НИРах и НИОКРах начинают экономить в первую очередь. В результате Япония — цитадель лин-инженерии стала «страной улучшателей», не способной сделать самостоятельный шаг развития. Техническая отсталость бывает разная, иногда она выглядит очень даже высокотехнологичной :-).
Кроме того, лин-инженерия совершенно не создает резервов. Поэтому у страны, исповедующей этот подход, отсутствует запас прочности по отношению к любым трудностям — от природных катастроф до войн.
Вообще довольно странно переносить опыт одной отдельно взятой и из-за своей технической отсталости проигравшей войну страны времен расцвета индустриальной фазы на совершенно другие миры-экономики времени кризиса этой фазы.
Этот подход никогда не формулировался в виде доктрины, но более четверти века определял техническую политику Советского Союза, да и Соединенным Штатам он был не чужд. Как понятно из названия, он полностью противоположен лин-инженерии. Основная идея: деньги — не главное, люди — тоже. Главное — как можно быстрее получить техническую систему с максимально возможными, а еще лучше — невозможными характеристиками. Ставка на результат любой ценой.
Понятно, что этот подход структурно эквивалентен лин-инженерии — не лучше нее, но и не хуже, и обладает примерно таким же количеством недостатков. Американцы, например, сделали истребитель YF-12A, несомненно, лучший в мире. Но самолет оказался настолько дорогим, что принять его на вооружение в качестве истребителя оказалось нереально: пара авиакрыльев «черных дроздов» посадили бы бюджет ВВС в ноль. Пришлось срочно переквалифицировать самолет в разведчика под названием SR-71