Военно-морской штаб требовал увеличить полезную нагрузку проектируемых кораблей, а Фудзимото покорно выполнял приказы начальства. В результате остойчивость проектируемых кораблей оказалась неудовлетворительной. И когда миноносец «Tomozuru» перевернулся 12 марта 1934 года во время проведения учений, Фудзимото пришлось подать в отставку. Катастрофа потрясла конструктора, который после отставки стал работать в научно-технологическом институте флота. Тем временем следственная комиссия разобралась в причинах катастрофы. Ответственность была поровну разделена между конструкторами и штабом, который требовал от кораблестроителей невозможного. В результате Фудзимото восстановили в должности, однако 9 января 1935 года контр-адмирал скоропостижно скончался». http://wunderwaffe.narod.ru/ WeaponBook/Nagato/01.htm
«Руководил разработкой проекта капитан 1-го ранга К. Фудзимото, занимавший пост начальника секции основного проектирования при 4-м отделе Морского генерального штаба. К началу работ над будущим «Могами» Фудзимото имел на своём счету проекты эсминцев типа «Фубуки» и миноносцев типа «Тидори». Созданные Фудзимото корабли отличались высокой скоростью и мощным вооружением, но как показали дальнейшие события, его творения имели серьёзные проблемы с прочностью и остойчивостью. Однако это скорее было результатом давлении Морского генерального штаба, которому слабохарактерный Фудзимото не мог противостоять.
Фактически, к проекту были предъявлены те же требования, что и к 10000-тонным тяжёлым крейсерам, но вместить всё это требовалось в 8500 тонн стандартного водоизмещения. Поэтому никто не был удивлён, когда представленный летом 1931 года проект, несмотря на меры по облегчению корпуса и применения электросварки, имел стандартное водоизмещение 9500 тонн. Эту цифру было приказано сохранить в секрете, официально будущие крейсера имели стандартное водоизмещение 8500 тонн, что вызывало недоумение за рубежом. Главный конструктор Королевского флота заметил, по поводу характеристик японских тяжёлых крейсеров, представленных британской военно-морской разведкой: «Они либо строят свои корабли из картона, либо цифры неверны».
(…) Корпуса крейсеров деформировались даже при умеренном волнение моря. 26 сентября 1935 года «Могами» и «Микума» попали в тайфун в ходе манёвров 4-го флота и получили очень тяжёлые повреждения корпусов. Сварные соединения в носу разрушились, потекли топливные цистерны, а механизмы носовых башен заклинило. Командованию флота пришлось принять срочные меры по устранению ошибок проекта. С апреля 1936 года все четыре крейсера были последовательно поставлены на реконструкцию, в ходе которой сварные соединения корпуса были в значительной степени заменены заклепочными, установлены новые плиты для укрепления конструкции, поверх прежних булей установили новые, более крупные.
В своём стремлении получить высокую скорость в сочетании с ограниченными размерами и мощным вооружением, японские конструкторы слишком заостряли оконечности своих крейсеров. В результате, корабли отличались очень неприятной килевой качкой, поскольку носовая часть корабля не всходила на волну, а прорезала её. Положение усугублялось низким надводным бортом и перегруженными оконечностями. Это делало японские крейсера весьма неустойчивыми артиллерийскими платформами, но крейсера типа «Могами» даже на общем неблагоприятном фоне выделялись в худшую сторону.
…когда корабли ещё находились в постройке, 12 марта 1934 года произошёл инцидент с миноносцем «Томодзу-ру», который перевернулся во время шторма. Последовавшее затем расследование выявило, что целый ряд японских проектов боевых кораблей обладают совершенно недостаточной остойчивостью, так как перегружены вооружением и имеют избыточный верхний вес. Был скорректирован и проект «Могами». Огромную носовую надстройку заменили на более низкую и компактную, четырёхопорную фок-мачту заменили более низкой треногой, ликвидировали ангар и уменьшили высоту надстроек в районе грот-мачты. Для улучшения остойчивости смонтировали систему закачки водяного балласта. Кроме того, на «Судзуя» и «Кумано» уменьшили высоту межпалубных пространств. Сделать это на первой паре крейсеров уже было невозможно. Эти меры позволили сохранить остойчивость кораблей на приемлемом уровне, хотя она все равно оценивалась как недостаточная». http://ru.wikipedia.org/wiki/
2. Конструктор удовлетворяет экономические требования Заказчика в пределах технических возможностей. При этом создается заведомо ненужная бессмысленная, но зато дешевая конструкция.
На практике, целый класс боевых кораблей — броненосцы береговой обороны — являются примером этой поучительной инженерно-экономической ошибки.
«Отделу главного строителя было дано распоряжение построить корабли, которые могли с легкостью перевернуться в открытом море, которые не могли плавать на мелководье, не могли перейти из порта в порт кроме как после тщательного изучения барометра, но могли легко отправиться на дно во время шторма, а также вследствие целого ряда разных причин и которые получили в итоге минимальную наступательную мощь при максимальной оборонительной. Эту задачу отдел главного строителя решил очень верно и с большим умом, дав нам корабли береговой обороны, которые не могут защитить наших берегов… что же тогда вообще означает корабль «береговой обороны»?»
Не лучше, а зачастую хуже броненосцев береговой обороны оказались удешевленные и упрощенные версии вполне приемлемых кораблей. Из того же труда О.Паркса «Линкоры Британской империи»: «Создав «Аякс» и «Агамемнон», Барнаби подарил Королевскому флоту два исключительно неудачных корабля… конструктивные пробелы оказались настолько кричаще очевидны, что эту пару отныне именовали не иначе как «паршивые овцы линейного флота».
Взяв в качестве исходной модели «Инфлексибл» — как тогда свято полагали незыблемый эталон для всех будущих типов линейных кораблей — в Адмиралтействе заключили, что последующие корабли должны быть лишь уменьшенными в размерах и удешевленными его версиями. Эта политика препятствовала любому увеличению размеров вкупе с постоянным стремлением соединения дешевизны с достоинствами того или иного корабля периодически брала верх в течение всех последующих 20 лет — например, при создании «Центуриона», «Ринауна» и, в некоторой степени, «Канопуса». Но ни в одном из них не удалось достичь экономии средств, пропорциональной умалению от сего их боевой мощи, что же касается «Аякса» и «Агамемнона», то им принадлежала сомнительная честь остаться худшим примером подобной безрассудной экономии. (…) Самой заметной и неприятной особенностью их поведения в море была необходимость в постоянной и значительной перекладке руля — то на один, то на другой борт, что требовалось производить постоянно для удержания их на прямом курсе. (…) Известен случай, когда «Агамемнон» с рулем при нулевом отклонении описал полную циркуляцию за 9 минут 10 секунд. (…) В любую погоду они неподражаемо раскачивались с борта на борт и зарывались в волны с присущей только им манерой: Неустойчивый «Аякс», например, временами выкатывался из строя, делая широкую петлю; когда нос его выходил из воды, в воздух взлетали фонтаны брызг высотой сотни футов, а огромные волны врывались на палубу»».
3. Может быть, самым ярким примером «экономического подхода к инженерной деятельности» стала катастрофа на Саяно-Шушенской ГЭС, 17 августа 2009 года. В современной электроэнергетике генерирующие мощности разделяются на основные и маневренные. Основные мощности работают с постоянной нагрузкой, в то время как маневренные могут менять отдаваемую в сеть мощность в широких пределах. При этом стоимость «маневренного» киловатта дороже, чем «основного». В результате менеджеры, руководящие Саяно-Шушенской ГЭС и их вышестоящее начальство приказали перевести гидроагрегаты в маневренный режим работы[92], что, естественно, привело к постоянным изменениям числа оборотов гидроагрегатов многократным их переходам через зоны неустойчивости (при низких оборотах).
«Конструкция гидротурбин РО230/833-В-677 характеризуется рядом недостатков, одним из которых является наличие обширной зоны нерекомендованной работы; при нахождении гидроагрегата в этой зоне работа турбины сопровождается сильными гидравлическими ударами в проточной части и значительными шумами. При этом зона не рекомендованной работы разделяет две зоны, в которых работа гидроагрегата разрешена; таким образом, при существенном изменении мощности гидроагрегат каждый раз вынужден проходить зону не рекомендованной работы. За 2009 год гидроагрегат № 2 проходил зону не рекомендованной работы 232 раза, находясь в ней в общей сложности 46 минут (для сравнения, гидроагрегат № 4 за тот же период времени произвёл 490 проходов через зону не рекомендованной работы, проработав в ней 1 час 38 минут).
Гидроагрегат № 2 проходил последний капитальный ремонт в 2005 году, его последний средний ремонт был проведён в период с 14 января по 16 марта 2009 года. После проведённого ремонта гидроагрегат был принят в постоянную эксплуатацию; при этом были зафиксированы повышенные вибрации оборудования, остававшиеся, тем не менее, в пределах допустимых значений. В ходе эксплуатации гидроагрегата его вибрационное состояние постепенно ухудшалось и в конце июня 2009 года перешло допустимый уровень. Ухудшение продолжилось и в дальнейшем; так, к 8:00 17 августа 2009 года амплитуда вибрации подшипника крышки турбины составляла 600 мкм при максимально допустимых 160 мкм; в 8:13, непосредственно перед аварией она возросла до 840 мкм. В такой ситуации главный инженер станции в соответствии с нормативными документами был обязан остановить гидроагрегат.