Потом ситуация начала меняться, что, разумеется, уже не могло помочь владельцам, сотрудникам и инвесторам компании. «На конец 2009 года сеть Iridium насчитывала около 400 000 абонентов, в число которых вошли сотрудники крупных мировых корпораций, работающих в
сфере добычи полезных ископаемых, морского, наземного и воздушного транспорта, строительства, туризма, других отраслях и службах спасения и экстренной помощи. Одним из крупнейших пользователей сети также является правительство США.
Коммерческие продукты и сервисы Iridium предоставляются в более чем 100 странах дистрибьюторской сетью, в которую входит более 60 поставщиков услуг, 130 авторизованных реселлеров и 45 производителей оборудования и ПО».
http://ru.wikipedia.org/
wiki/%C8%F0%E8%E4%E8%F3%EC
Примерно по тем же причинам закончилась коммерческим крахом карьера де Лориэна.
«Потрясающим примером того, как полное отождествление себя со своим предприятием может лишить это предприятие шансов на успех, служит история легенды автомобильной промышленности Джона Де Лореана. Де Лореан задумал организовать новую компанию по выпуску автомобилей, и вначале казалось, что ее ожидает прекрасное будущее. Но как только он решил назвать будущий автомобиль своим именем, дело приняло совершенно другой оборот. Де Лореан изменил первоначальный проект, превратив машину для среднего класса в «суперавтомобиль», который зрители впоследствии увидели в фильме «Назад в будущее» (Back to the Future).
Были значительно увеличены суммы, которые шли на оборудование размещенного в Северной Ирландии завода. По сути дела, Де Лореан ощущал потребность в том, чтобы все, что ассоциировалось с его именем, было исключительно первоклассным. Благодаря этому рабочим его завода посчастливилось работать на образцовом промышленном предприятии. Но эта же потребность одновременно стала и причиной того, что Де Лореан был психологически неспособен контролировать уровень издержек. Позднее, когда стало очевидно, что у компании возникли серьезные проблемы, Джону Де Лореану не хватило сил признать их, потому что для него это было равносильно предательству самого себя».
(Из книги Сидни Финкельштейн «Ошибки топ-менеджеров ведущих корпораций: Анализ и практические выводы»).
Де Лореан изменил стандарты автомобильной промышленности и открыл путь в будущее. Для других.
Де Хэвиленд, пытаясь запустить в производство пассажирский самолет, созданный по схеме «бесхвоста», потерял не только деньги, но и своего сына, работающего у отца летчиком-испытателем. Пассажирских «бесхвосток» нет до сих пор, несмотря на многие теоретические преимущества этой схемы. Может быть, современные технологии компьютерного управления, о которых Де Хэвиленд в 1940-х годах не мог и мечтать, изменят положение дел.
3. В-третьих, нужно иметь в виду, что существуют некоммерческие методы борьбы с перспективным технологическим направлением. Таковы многие страницы истории пассажирской авиации.
С самого начала концерн Airbus Industry рассматривался как прообраз экономических структур будущей объединенной Европы. Сегодня он остается «витриной» ЕС, зримым доказательством успешности интегристского проекта. И в этом качестве он находится вне рыночного пространства.
Вступая в ВТО, Россия должна отдавать себе отчет в существовании таких «внерыночных» зон и соответствующим образом выстраивать свою торговую стратегию.
Заметим в этой связи, что принятые странами ЕС экологические нормы (ограничение на уровень шума, создаваемого самолетами) поставили на прикол большую часть российского авиационного парка. На первый взгляд трудно найти какие-то разумные аргументы против желания европейцев сделать свою жизнь еще комфортнее. Однако при более внимательном рассмотрении возражения появляются.
Прежде всего, отсутствуют какие-либо основания считать самолеты главным или хотя бы значимым источником шума. Такие исследования, насколько известно авторам, не проводились, а «на глаз» основную роль в «шумовом загрязнении среды» играют люди, затем автомашины, наконец, строительные и ремонтные работы. Причем это верно для Парижа в той же степени, что для Москвы. Самолеты оказывают ощутимое воздействие лишь на территории, непосредственно прилегающие к аэропортам, но, во-первых, никто не заставляет людей селиться рядом с ВПП, а во-вторых, тем, кто там зачем-то живет, экологические нормы ЕС все равно не помогут.
Далее, хотелось бы напомнить, что, кроме коммерческих, в Европе существуют еще и военные самолеты. Эксплуатируются они, разумеется, с военных аэродромов, но эти аэродромы расположены столь же близко к городам, как гражданские — ввиду высокой урбанизации Европы. И, разумеется, на военные самолеты никто никаких экологических ограничений не накладывал. Например, «Торнадо», основной тяжелый истребитель ЕС, был и остается одним из самых шумных самолетов в истории авиации.
Остается признать, что принятые правительством ЕС нормы не имеют никакого отношения к экологии и преследуют совершенно иную цель — закрыть европейское небо для российских (в перспективе — и американских) самолетов, обеспечив своим родным аэробусам явное преимущество в конкурентной борьбе.
В сущности, такая ситуация не является новой. В начале 1970-х годов США использовали примерно те же приемы «войны стандартов» против европейского консорциума Sud Aviation — BAC:
В течение критического периода времени, когда определялось, будет ли проект, в конечном итоге, коммерчески успешным, для «Конкордов» было закрыто наиболее перспективное трансатлантическое направление. 18 декабря 1975 года Палата Представителей Конгресса США наложила шестимесячный запрет на посадки «Конкордов» на территории США. Официальной причиной такого запрета стал производимый самолётами шум, особенно после преодоления звукового барьера, но вероятнее всего, что основной причиной стало то, что англо-французский самолёт вышел на коммерческие линии раньше, чем американский СПС.
Соединенные Штаты в указанный период вели разработку собственной модели сверхзвукового самолета, известного, как «Боинг 2707». Однако эта программа явно отставала и от англо-французского «Конкорда», и от советского Ту-144. Приоритет американцам «не светил», и в логике «Войны Афины» они обесценили чужие достижения, закрыв возможности для развития коммерческой пассажирской сверхзвуковой авиации во всем мире. «Так не доставайся же ты никому!»
«Под раздачу» попал и проект Боинга, раз уж он опоздал…
Оружием борьбы стали шумовые и экологические стандарты. Утверждалось, что сверхзвуковые пассажирские самолёты в связи с выбросом их двигателями оксидов азота нанесут вред стратосфере и озоновому слою.
Хотя, после окончания действия запрета, несмотря на протесты нескольких общественных и природоохранных организаций, были открыты регулярные рейсы Конкордов в вашингтонский аэропорт Даллес, первый из которых состоялся 24 мая 1976 года, время для продвижения СПС было упущено. Кстати, полёты в Нью-Йорк начались только после 22 ноября 1977 года.
1979 году итальянцы сняли рекламный фильм «Спасите «Конкорд»» (название в русском прокате), где прозрачно намекнули на использование внеэкономических методов борьбы с самым перспективным на тот момент пассажирским самолетом, но это уже относилось к области анализа проигранных партий.
Подобный образ действий противоречит букве и духу соглашений ВТО, но, как известно, в «Войне Афины» всякая договоренность обязательна лишь для слабейшей стороны».
С другой стороны, экономически успешный инженер-изобретатель, способный создавать и удерживать рынки — это не только «сделанная жизнь» — личный и профессиональный успех, но и изменение технологического мира, а иногда и социального пространства. Бывают случаи, когда изобретателю иногда удается разбогатеть и войти в замкнутый слой высшей финансовой элиты, хотя это уже совсем «не по правилам». Мы уже привели в этой главе истории жизни Т.Эдисона и А.Лодыгина. В заключение — еще два примера:
Чарлз Алджернон Парсонс (англ. Charles Algernon Parsons; 13 июня 1854, Лондон — 11 февраля 1931, Кингстон (Ямайка)) — английский инженер и промышленник, изобретатель многоступенчатой реактивной паровой турбины, модификации которой применяют в современной энергетике.
Младший сын известного астронома графа Уильяма Парсонса. Получил домашнее образование в духе, поощрявшем инновации и практические навыки. Его частный репетитор — учёный сэр Роберт Болл. Парсонс с ранних лет проявлял большой интерес к технике. На семейной яхте путешествовал вдоль побережья Англии и северной Испании.
В 1871–1872 годах учится в колледже Тринити в Дублине и получает премию за математические способности. В 1873–1876 годах учится в колледже Сент-Джона Кембриджского университета; член гребного клуба при университете; получает математическую степень. Знакомые характеризуют его как человека с сильным характером, эксцентричного, неортодоксального, застенчивого и скромного, с хорошим чувством юмора.
С 1877 года работал на заводе Armstrong Whitworth. Стал «премиум»-учеником (обычно ведущем к управленческой карьере). Чтобы получить эту должность он заплатил Ј 500. Переводится в Kitson & Co. в Йоркшире.
В январе 1883 году женится на Катрин Бэзел (англ. Katherine Bethell)
В 1884–1889 годах партнёр Armstrong Whitworth. Переводится в компанию Clarke Chapman, став младшим партнером и руководителем электрического отдела производства судового оборудования.