А в процессе строительства центр тяжести не сместился ли? Как это держалось?
Это работало, как консоль, как говорят строители. То есть балка, защемленная с одной стороны, и свободно висящая с другой. И конечно, были небольшие опоры, которые держали ее. Но тем не менее она все равно при смещении центра тяжести потихонечку изгибалась за счет естественной упругости стали. Но этот изгиб был совершенно безопасен, не грозил обрушению конструкции. Просто пришлось столкнуться с проблемой, когда их пытались свести. То есть они слишком рано сошлись. Для этого их раздвинули и все-таки достроили до нужного диаметра. Одновременно с этим строили то, что называется, пролетное строение. Собственно, то, по чему мы едем и здесь тоже применяли интересные технологии. Вот, например, технологию надвижки. Когда части пролетного строения строятся на берегу, а потом надвигаются на опоры. Эта технология очень старая, она известна еще с конца XIX века, со времен постройки Транссиба. Вот некоторые мосты на Транссибирской магистрали так строились. Этот же способ был применен здесь.
Если мост небольшой в высоте, то он возводится на временных подмостях, потом уже протягиваются ванты, подмости убираются, чтоб очистить русло, чтоб русло было по-прежнему судоходно. Никакой опоры нет внутри Москвы-реки. И про ванты можно подробнее поговорить. Все конструкции изготавливались в России. Это была принципиальная позиция. Ванты все-таки самые лучшие сейчас делает французская компания Freyssinet, которая названа по фамилии инженера Эжена Фрейссине (1879–1962), который и придумал подобную технологию.
Вант довольно тяжелый, и если бы он был заранее изготовлен на земле, то тогда его тяжело было бы поднять на такую высоту. Но у него диаметр достаточно серьезный. Если взять ванты таких мостов, как Русский мост во Владивостоке или Золотые ворота в Сан-Франциско. Поэтому ванты обычно навиваются прямо в проектном положении. Хотя здесь, я думаю, их все-таки собрали заранее и подняли, потому что они довольно скромного размера и не очень тяжелые. Но тем не менее в ванте можно каждую проволоку за счет ее свободного положения подтягивать независимо от остальных. И таким образом, получать именно нужное натяжение, и, кроме того, если проволоки будут выходить из строя, то их возможно заменить даже. А понятно, что в тросе, если он скручен, то сменить их никак уже.
Хлопотно.
Невозможно. И конечно, шайба-таблетка тоже была довольно любопытным образом поднята в свое положение. Она была построена на земле. Это логично, потому что на земле всегда проще строить. Ну как на земле? Точнее, на пролетном строении моста, на дороге, на мосту. А потом она была подтянута наверх. Причем любопытно, что для подъема ее наверх использовали те же самые ванты. Как ванты натягивают с помощью специальных натяжных домкратов, так же и тут к ней спустили эти ванты, а сверху их подтягивали натяжными домкратами.
Египетская история.
Да-да, действительно. Несмотря на то что это, пожалуй, единственный интересный, в инженерном смысле уникальный мост, построенный в настоящее время. Конечно, инженеры, которые работают с мостами, скажут, что каждый мост все равно по-своему интересен. И те мосты, которые сейчас реконструировались, например, на Московской окружной железной дороге, когда ее превращали в МЦК. Но, на мой взгляд, все-таки это действительно уникальный мост последних пятидесяти лет со времен строительства Метромоста. Это, по-моему, 1960–1970-е годы, когда Метромост Лужнецкий[46] построили.
Все-таки была еще одна уникальная операция, которая не связана со строительством нового моста, а с передвижкой старого.
Это были мосты Андреевский и Краснолужский, которые раньше входили в состав Московской окружной железной дороги. Сегодня москвичи их знают, один стоит в парке Горького, а другой около Киевского вокзала. Как же это произошло? Собственно, мосты были построены еще в 1907 году, и концу 1990-х они в значительной степени обветшали. Отслужили свой срок. Кроме того, рядом с ними надо было прокладывать Третье транспортное кольцо, и все равно мосты не давали его нормально проложить. И поэтому было решено их сдвинуть на два километра, и использовать по-другому назначению. А на их почти прежнем месте разместить автомобильный мост Третьего транспортного и железнодорожный мост Московской окружной дороги, построили практически их близнецов. А что ж сделали со старыми? Старые мосты, а точнее, только металлические, ажурные, старинные, дореволюционные конструкции арок пролетом сто тридцать пять, решено было сохранить. Их подняли на трех баржах по очень любопытной технологии. Сначала баржи слегка блостировали – наполнили водой, чтобы они ушли поглубже. Завели под арку и стали деблостировать, чтобы архимедова сила их вытолкнула. Ну на самом деле не получилось, потому что мост очень прочно сидел в своих опорах. Поэтому, по воспоминаниям одного из инженеров, который участвовал в этой операции, случился выброс воды на одном из московских водохранилищ. За счет этого резко поднялся уровень воды в Москве-реке. И вот это в том числе поспособствовало тому, что арку смогли вывезти.
А каменные части были заранее перестроены?
Да, в новом месте их заранее построили, но уже из железобетона. Но я еще на этом подробней остановлюсь, там тоже есть одна очень интересная деталь. После чего к этим баржам пристегнули по буксиру и сзади поставили по буксиру. Итого шесть буксиров тащило эту арку вниз по реке. Причем за совершенно смешной срок ее передвинули, буквально час и пятнадцать минут на два километра. Но вся операция, конечно, была достаточно трудоемкая. Потому что потом надо было установить эту огромную конструкцию в новые опоры высотой сто тридцать пять метров и всего лишь с пятисантиметровыми зазорами, надо аккуратненько ввести это в заранее построенные опоры. Поэтому одно только это отняло 16 часов. А в целом вся операция заняла восемь дней. Ну все равно это, мне кажется, небольшой срок.
А оригинальный мрамор, гранитные блоки, снятые со старого моста, тщательно пронумеровали и они воссозданы на новом мосте. Таким образом, когда мы сегодня по нему гуляем, мы видим эти цифры на пилонах. То есть у нас складывается полное ощущение, что мост как будто бы стоял здесь отродясь.
Московское метро
То, что московское метро – это уникальное и феноменальное по архитектуре сооружение, напоминать излишне. Но нам сегодня интересно, как оно строилось. Я имею в виду, как осуществлялась постепенность и поэтапность строительства, ведь метро работало.
Да, конечно. Обычному человеку кажется, что метро прирастает только новыми станциями по окраинам, и ввод их в эксплуатацию безопасен. На самом деле часто бывает такое, что строят станции прямо на существующем перегоне, например. Или расконсервируют существующие станции, но законсервированные. В общем, метро – такой живой организм, который развивается в том числе изнутри, а не только по окраинам. И об этой скрытой его жизни мне хотелось бы поговорить на некоторых наиболее ярких примерах.
Все москвичи, да и многие гости столицы, узнают этот ракурс, когда спускаешься из Павелецкого вокзала на станцию метро «Павелецкая», зеленой ветки, то ты видишь сначала узкое пространство среди массивных, облицованных серым мрамором, пилонов. Потом тебя ждет сюрприз, когда ты из этих пилонов выходишь в очень широкую просторную станцию, решенную совершенно иначе. Как будто бы это две разные станции соединены в одном месте.
Почему такая история? Потому что станция «Павелецкая» проектировалась еще в 1938 году. И должна была стать станцией колонного типа с узкими колоннами, украшенная мозаиками. Здесь ее архитекторы, безусловно, смотрели в сторону станции «Маяковская», которая только что была построена, открыта и имела ошеломительный успех. Мы видим очень похоже. Но грянула война. И конечно, в войну было не до такого масштабного строительства. А точнее, причина была очень простая. Вот такие колонные станции делаются с помощью металлических конструкций. А эти металлические конструкции остались в оккупированном Днепропетровске. И поэтому просто не было материалов, не было конструкций, из которых это можно было построить. И станцию, как компромисс, сделали без центрального зала. То есть вы спускались на эскалаторе, упирались в стену. Надо было идти направо, налево, в так называемые перронные залы.
Перронный зал станции «Павелецкая» вообще ни капельки не похож на современный. Он такой массивный, тяжелый, никаких проемов нет. Какие-то барельефы на нем изображены. Такой станция пробыла до 1948 года. В 1948 году, когда, наконец, возобновили строительство, ее стали реконструировать, наконец, чтобы вернуть ее к первоначальному замыслу. Это происходило этап за этапом. Сначала построили еще один эскалаторный наклон, который соединил ее с вестибюлем кольцевой линии. Многие, наверное, помнят на внутренней стороне Садового кольца есть вестибюль в здании, в котором можно сразу отправиться и на кольцевую «Павелецкую», и на радиальную. А к 1959 году раскрыли уже и центральный зал. То есть эта красота уже построена через 17 лет после ввода станции в эксплуатацию.
Как это делали? На самом деле ничего особо сложного не было, потому что путевые залы-то уже были. То есть в принципе незаметно от пассажиров, совершенно обычным способом, сверху провели шахту, устроили штольни, раскрыли весь тоннель.
А поезд просто пролетал мимо?
Не просто поезд пролетал мимо. Пассажиры продолжали пользоваться существующей станцией. Перронные залы существовали. Только центрального зала не было. Центральную часть заново построили. Но когда ее построили, тогда уже, конечно, на некоторое время станцию закрыли, чтобы разобрать так называемую обделку, то есть стены этих перронных залов и открыть проходы. То есть в том-то и фишка этого процесса, что вы живете своей жизнью, ходите на станцию метро, уезжаете на поезде. Вам кажется, что за стеной земля, а на самом деле за стеной идет какая-то работа, причем строится станция уже в чистовую, во всей своей красоте, чтобы осталось только сломать эти стенки, и все – станция раскрылась для пассажиров. Это первый случай, когда пришлось такое делать. А потом такое будет еще повторено.