На Охотское побережье вели два пути - тот, который стал потом Аянским трактом, и будущий Охотский тракт. Вьючную тропу от Якутска до Охотска, впервые намеченную первооткрывателями Охотского моря, казаками Ивана Москвитина, называли трактом смерти. Топи, скалы, заросли, завалы, перевалы и переправы не давали возможности ни для санных, ни для колесных перевозок. Караван Мартына Шпанберга, соратника Витуса Беринга, был на этой трассе застигнут сильными морозами. Люди пережидали в снегу, питались мясом павших лошадей, ели сыромятные сумы и кожаную обувь. Многие погибли.
В 1720-1740-е годы в связи с проведением исследовательских работ Первой и Второй, или Великой, Камчатских экспедиций понадобилось обеспечить переброску большого количества грузов и людей, дорогу начали постепенно расчищать и обустраивать, строить мосты. В 1783 году было принято решение о заведении станций через каждые 20-25 верст. К 1840 году действовало уже 24 станции. Длина пути составляла 1040 верст (верста равнялась 500 саженям, 1067 м), времени затрачивалось, в зависимости от сезона и погоды, от 25 до 60 суток.
Длина Аянского тракта составляла 1200 верст. От Якутска до Нелькана в верхнем течении Маи шла санно-вьючная дорога, далее через хребты Джугджура надо было пробираться через всевозможные неудобья и препятствия. И все же этот последний труднопроходимый отрезок пути был короче, чем на Охотском тракте, и потому путь занимал всего до одного месяца. Но легким и его назвать было невозможно. Только за 1808 год здесь пало около 10 000 лошадей, в 1818 году - 4365, и в другие годы по всему пути воздух был напитан смрадом от разлагающихся конских туш. В 1851 году тракт был объявлен казенным почтовым, на нем устроили 38 станций. От всех улучшений стало легче, но не намного. И даже с нашими нынешними возможностями, в XXI веке, проложение по этим местам более или менее приличной дороги сопряжено с огромными трудностями и затратами.
В 1849 году из Якутска по Охотскому тракту проследовал генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев, будущий граф Амурский, с женой и многочисленными сопровождающими лицами, а после посещения Камчатки он вернулся в Якутск по Аянскому тракту и нашел его более подходящим, чем Охотский.
Попытки основать на трассе земледельческие поселки, обслуживающие транспортный поток, не удавались, хлеб здесь не родился, крестьяне или вымирали от голода и болезней или бросали сельское хозяйство и превращались, как и местные жители, в охотников и звероловов. Питались зачастую подножным кормом, ягодой и сосновой заболонью, если не удавалось заготовить мяса и рыбы.
Важно осознать, что до присоединения Приамурья только по этим дорогам осуществлялось все сообщение Дальнего Востока с европейской Россией и Сибирью, все снабжение самых дальних окраин продовольствием, снаряжением и вооружением. Нетрудно прикинуть, какой была стоимость, допустим, муки на Камчатке: если она и обходилась дешевле золотого песка, то не намного.
Альтернатива же - водные пути - была еще хуже. От Одессы или Петербурга надо было плыть почти вокруг света через три океана до Камчатки или Охотска не меньше восьми-девяти месяцев. На плавание же от Якутска вниз по Лене и далее вдоль берега Ледовитого океана даже только до устья Колымы уходило целое лето при самой благоприятной погоде, отсутствии льдов и при попутных ветрах. Обычно же плавание затягивалось на два, а то и на три года. А если надо было плыть на Чукотку или еще дальше, на Камчатку? Посуху, чаще зимой, добирались от Якутска на крайний Северо-Восток, до Анадырска и Нижнекамчатска, за полгода.
В такое путешествие отправлялись только "по великой нужде". С.П. Крашенинников писал: "Скарб, амуницию и потребное к пропитанию важивали на нартах через знатное расстояние дикими, пустынными и многим ужасным вьюгам подверженными местами, от которых по несколько времени обыкновенно стоят на одном месте; в таком случае не можно не изойти съестным припасам прежде времени. Тогда сыромятным сумам, ремням, обуви, особливо же подошвам расход бывает. Поверить почти невозможно, чтоб человек дорожный мог снести голод через 10 или 11 дней, однако в тех местах никто тому не удивляется, ибо редкой бывалой в той стороне путь свой без оной нужды оканчивал" (1)
И такие пути сообщения взимали с путешественников страшную дань: только за 1703-1715 годы здесь погибло около 200 служилых людей. Да и "немирные инородцы" нередко нападали на ватаги и остроги как гулящих, так и государевых людей. И потому в синодиках одной только Охотской церкви ежегодно вносились в поминальные записи десятки имен.
Самым же первым приходилось еще труднее. Они шли пешком, со всем скарбом за плечами, или на лыжах, волоча за собой санки с грузом.
Что это такое, я впервые познал по собственному опыту в 1961 году, когда с двумя напарниками сделал попытку в конце декабря пройти из долины реки Камчатки через Валагинский хребет на Восточное побережье. Снег был такой глубокий и рыхлый, что проваливались мы в него по грудь и шли, так ни разу за целый день и не увидев собственных лыж. Точно так же в погруженном состоянии, как подводная лодка, волочились за нами груженые санки. Даже безо всяких дополнительных препятствий мы выбивались из сил, достигая скорости едва километр в час. А без приключений не проходило ни единого дня. Бурные горные реки не успевал сковать за месяц даже сорокаградусный мороз. И вот в одном месте мы нашли ледяной мост через главную протоку. Я ступил на него, сделал несколько шагов и провалился. Лыжи перепутались крест-накрест, рюкзак свалился через голову, захлестнув лямками шею, и хотя глубина была невелика, и друзья приняли меры мгновенно, я вымок с ног до головы. Звеня одеждой, бежал я впереди всех к недостроенному зимовью без крыши, оставленному нами в двух километрах позади...
Ничуть не лучше, а хуже, гораздо хуже, путешествовать в этих краях летом. Реки представляют собой непреодолимые во многих случаях водные преграды, в болотах вьючные кони пробивают копытами тонкую дернину и проваливаются по брюхо, делая раз за разом безнадежные попытки выдернуть ноги и встать на твердую почву, пока, наконец, полностью растратив силы, они не валятся на бок, со свистом втягивая воздух. Приходится развьючивать их, перетаскивать на плечах весь груз до ближайшего надежного островка, расседлывать и выводить на отстой и отдых. И снова вперед в неизвестность, до следующего недоразумения...
Горные склоны, косогоры и подъемы то и дело превращаются в головоломный слаломный спуск: кони с вьюками крутят сальто под откос, в щепки разбивая ящики, ломая ребра и ноги... Кустарники, кедровые и ольховые стланики бывают в полном смысле слова непроходимыми. А как иначе можно назвать заросли, где у меня дважды за день собаку заклинивало между упруго переплетенными стволами? Пройдешь несколько километров через такое препятствие - одежда рвется в клочья, с ремня вместо брюк свисают лохмотья, и ветер тебя продувает, и гнус гуляет по всему телу, как в собственной кормушке. Тучи комарья, мошки и оводов, нескончаемые холодные дожди, морось, затягивающаяся на долгие недели...
Нет, только познакомившись лично с дальневосточными "путями сообщения", можно представить, какой труд и какие затраты требуются здесь, чтобы доставить груз из пункта А в пункт Б...
Ну и о какой экономической эффективности дальневосточного хозяйства могла идти речь при таких товарообменных процедурах?
Присоединение Камчатки еще более осложнило транспортную ситуацию на Востоке.
В результате деятельности Второй (Великой) Камчатской экспедиции под руководством В.И. Беринга был приведен в известность и в гораздо более надежное российское владение весь крайний Северо-Восток Азии. Охотский порт, через который осуществлялись все сношения с Камчаткой, превратился в официальный центр русского Дальнего Востока. Уже к 1731 году сюда было сослано 153 человека, а первому начальнику порта Г.Г. Скорнякову-Писареву, сподвижнику Петра I, попавшему в опалу при преемниках, сеченному кнутом ссыльному, предписывалось заселить обслуживающим персоналом тракт Якутск-Охотск, завести здесь хлебопашество и коневодство, а также организовать в Охотске смолокурение, построить железоделательный завод для судостроения, открыть церкви и кабаки. К 1740 году здесь жило не менее пятисот человек, жители пробовали заниматься хлебопашеством (неудачно) и выращиванием овощей - более удачно; и все же пашенные крестьяне в конце концов занялись оленеводством. Здесь работал солеваренный завод, обеспечивавший практически весь Дальний Восток, соль добывали выпариванием из морской воды, действовал кирпичный завод; за полтора века были построены 62 судна, и освоение азиатского Востока России и Русской Америки получило резкое ускорение (2)
Добираться до Камчатки сначала приходилось посуху, в обход Пенжинского залива. Не самый ближний и не самый экономный путь...
А делать суда местные поселенцы не умели. И тогда Петр I под страхом смертной казни повелел построить в Охотске корабль для дальнего плавания и открыть регулярное морское сообщение между Охотском и Камчаткой, для чего командировал на Дальний Восток корабелов из Архангельска со всеми необходимыми припасами и инструментами. И вот в июне 1716 года одномачтовое судно "Восток" было спущено на воду и отправилось на Западную Камчатку, а потом вышло и в Тихий океан. Сухопутная трасса на Камчатку была после этого заброшена.
Для Второй Камчатской экспедиции построены были здесь же два двухмачтовых пакетбота "Святой Петр" и "Святой Павел" грузоподъемностью по 100 тонн. Место их зимовки в 1740 году в Авачинской бухте на Камчатке командор назвал Петропавловском. В середине XIX века этот порт стал главной военно-морской базой России на Дальнем Востоке.
"Если правительство дорожит людьми и денежными средствами, там употребленными, - писал 25 июня 1849 года Н.Н. Муравьев из Охотска в Петербург, - то должно дело это кончить в первую же навигацию и сосредоточить все наши морские силы и средства Охотского порта в Авачинской губе" (3) В Петропавловск в 1850-1852 гг. было перевезено все имущество ликвидированного Охотского порта. И только эта экстренная мера поз