Снабжение Дальнего Востока из России морскими путями через Владивосток дало мощный импульс промышленному развитию южного Приморья. К 1917 году Владивосток стал крупнейшим экономическим центром Дальнего Востока. От этого глубоководного незамерзающего порта до Хабаровска была проведена в 1900 году Уссурийская железная дорога - первая российская железная дорога на восточных окраинах России. Именно к этому транспортному узлу была запроектирована и КВЖД, введенная в строй в 1903 году (24)
Без транспорта и связи наш чрезвычайно удаленный от центра регион был бы обречен на экономический застой и хозяйственную деградацию. И потому без железных дорог, и еще прежде того, без водного амурского пути он не мог стать ни заселенным, ни обустроенным.
Еще и сейчас в тайге можно обнаружить остатки колесной "царской дороги", как называют этот путь местные жители: просеки в глухом лесу, многокилометровые гати из нетленных стволов лиственницы через болота и мари, размытые половодьем деревянные мосты... Как только представишь, во что обходилось строительство и насколько дорогими были перевозки по таким дорогам чуть ли не с противоположного конца континента, так сразу и понимаешь - недешево обходился России наш Дальний Восток. И о каких доходах от владения могла идти речь?
Регион варился в собственном соку. И здешние товары некуда было сбывать, и из других краев ничего не завезешь. И разве это экономические связи, когда от Рязани до Хабаровска надо было ехать на телеге? Сухопутная доставка грузов и людей из центральной России через Сибирь занимала около 300 дней. В январе 1886 года второй съезд сведущих людей в Хабаровске констатирует, что дороги в крае находятся в первобытном состоянии, перевозки гужевым транспортом обходятся чрезвычайно дорого; однако еще больше, как выясняется, влетали государственной казне в копеечку морские перевозки вокруг света.
Вообще-то доставка груза морем вокруг Африки все равно оказывалась вдвое быстрее, а через Суэцкий канал втрое быстрее, чем посуху. В 1880 году, после создания Добровольного флота, было открыто регулярное морское сообщение, и рейсы Владивосток - Одесса занимали уже не более 65 дней. Резко возросли объемы товарных перевозок, усилился поток новых переселенцев. Однако компания не получала никакой прибыли, и линия была вскоре закрыта.
Проблемы экономического развития Дальнего Востока могли быть разрешены только после устройства надежного грузо-пассажирского сообщения с центральной Россией. Именно эти надежды и возлагались на Транссибирскую железнодорожную магистраль. Однако идея "спрямления" пути в целях экономии средств, проведения дороги от Читы до Владивостока через китайскую территорию была крупнейшей стратегической ошибкой.
В 1903 году Транссиб вышел к Владивостоку, обеспечив устойчивый поток пассажиров и грузов из России и Сибири к тихоокеанскому побережью страны. И мы своими руками, затратив огромные средства, дали мощнейший импульс экономическому развитию своего южного соседа. Харбин, маленькая деревушка на пересечении Транссиба с водным путем по Сунгари, превратился в крупный город, он насчитывал 70 тысяч жителей уже в 1904 году. И это вызывало беспокойство правительства: "Относительно постройки второй колеи Китайской дороги и речи быть не может; никто серьезно не может об этом говорить уже потому, что через 75 лет Китайская дорога переходит к Китаю по арендному договору, и через 31 год Китай вправе ее выкупить и наверное выкупит. Затем, это было бы и действительным серьезным вызовом соседу, так как по статье 7 портсмутского договора мы не имеем права использовать дороги в стратегическом отношении. Таким образом, если нужна вторая колея Сибирской железной дороги, то нужен железнодорожный путь по нашему левому берегу реки Амура.
...Амурская железная дорога должна строиться русскими руками, ее должны строить русские пионеры... Эти русские пионеры построят дорогу, они осядут вокруг этой дороги, они вдвинутся в край и вдвинут туда вместе с тем и Россию.
...Вся стоимость дороги выразится в цифре от 20 до 22 миллионов рублей в год. Это, конечно, жертва громадная, и правительство ее требует от вас после разорительной войны и во времена лихолетья. Но вспомните, господа, что и другие государства, и другие страны переживали минуты, может быть, еще более тяжелые. Вспомните то патриотическое усилие, которое облегчило Франции выплатить пятимиллионную контрибуцию своей победительнице. Амурская дорога будет та контрибуция, которую русский народ выплатит своей же родине.
Я совершенно понимаю точку зрения моих противников, которые говорят, что в настоящее время надо поднять центр. Когда центр будет силен, будут сильны и окраины, но ведь лечить израненную родину нашу нельзя только в одном месте. Если у нас не хватит жизненных соков на работу зарубцевания всех нанесенных ей ран, то наиболее отдаленные, наиболее истерзанные части ее, раньше чем окрепнет центр, могут, как пораженные антоновым огнем, безболезненно и незаметно опасть, отсохнуть, отвалиться. И верно то, что сказал предыдущий оратор: мы будущими поколениями будем за это привлечены к ответу. Мы ответим за то, что, занятые переустройством страны, мы, может быть, проглядели более важные мировые дела, мировые события, мы ответим за то, что мы впали в бездействие, что мы впали в какую-то старческую беспомощность, что мы утратили веру в русский народ, в его жизненные силы..., в силу его не только экономическую, но и в культурную. Мы, господа, ответим за то, что приравниваем поражение нашей армии к поражению и унижению нашей родины" (25)
Вдобавок ко всему, иллюзорность главного соображения об экономии средств в связи с сокращением длины железной дороги стала ясной еще до ввода КВЖД в эксплуатацию - в связи с вооруженными конфликтами на территории Маньчжурии пришлось резко увеличивать расходы на охрану и защиту хозяйственных русских объектов на чужой территории от нападений местного населения и подразделений китайской армии. В результате КВЖД стала самой дорогой железной дорогой в мире, стоимость ее версты оказалась больше, чем стоимость строительства версты Кругобайкальской дороги, прорубаемой в скалах (26)
А после поражения России в войне 1904-1905 гг., когда южное направление КВЖД отошло к Японии, дорога окончательно потеряла свое ключевое для империи значение. С новой силой встал вопрос о строительстве Амурской железной дороги. Эта дорога должна была стать последним звеном великой Транссибирской магистрали, пересекающей самый большой континент, Евразию, в широтном направлении по территории одной страны. И это было самое сложное звено. Впервые пришлось укладывать железнодорожное полотно в зоне вечной мерзлоты, впервые в мире был проложен тоннель под вечной мерзлотой.
Железная дорога должна строиться русскими руками, без привлечения иностранного наемного труда, настаивал и генерал-губернатор Н.Л. Гондатти. Более того, в зоне строительства запрещалось нахождение иностранцев, в силу стратегических и политических причин. По завершении строительства, после открытия сквозного сообщения Москва - Владивосток 5 октября 1916 года, протяженность железных дорог России на Дальнем Востоке выросла в 2,5 раза. Грузооборот увеличился в 5 раз (27)
Только после разрешения транспортного вопроса началось интенсивное хозяйственное освоение территории на Дальнем Востоке, и без огромного государственного участия ни то, ни другое не было бы возможно.
Присоединение Приамурья создало огромный демографический потенциал напряжения: в старообжитой России безземелье, падение плодородия и избыток населения, а на новых территориях безлюдье и избыток не истощенных сельскохозяйственной эксплуатацией почв. Понятно, что неизбежным было формирование переселенческого потока. Он складывался из двух составляющих - инициативное добровольное переселение и государственная колонизация.
Впереди шли старообрядцы и сектанты, спасающиеся от религиозных преследований. В Приамурье противники никонианских церковных реформ нашли для себя просто идеальные условия. Необозримый земельный простор, правила, разработанные специально для привлечения крестьянского населения - освобождение на длительные сроки от податей и рекрутской повинности, отсутствие чиновной опеки и религиозных преследований. "Наряду с сектантами, старообрядцы явились пионерами в заселении и хозяйственном освоении Приамурья" (28)
У светских властей староверы пользовались наилучшей репутацией - это были трезвые, трудолюбивые, энергичные, не боящиеся трудностей крестьяне. И начальство старалось по мере сил защитить сельских тружеников от духовенства.
К концу XIX века в Амурской области выросли на пустом месте десятки сел, здесь были учтены почти десять тысяч старообрядцев. Хотя сколько их было на самом деле, не знал никто. Они старались как можно меньше попадаться на глаза официальным лицам. "Старообрядческие общины в Приамурье представляли собой своеобразные социально-конфессиональные организации со своим особым миром не только религиозно-бытовой, но и социально-экономической жизни. Традиции крестьянской мирской общины, ее патриархальные устои, уходящие корнями в самое далекое прошлое, являлись их основой" (29) Староверы пахали землю, выращивали хлеб, причем его хватало не только для самообеспечения, но и на поставки казне, продажу на рынке, а также для помощи вновь приезжающим сюда поселенцам-единоверцам; они выращивали лен, коноплю, гречиху, строили водяные и конные мельницы. Староверы охотничали, рыбачили, занимались пчеловодством, извозом, заготовкой дров на пароходы. В кратчайшие сроки добивались они на Дальнем Востоке полного благоденствия.
Вот какой пример приводит Ю.В. Аргудяева. На побережье Татарского пролива, в устье реки Амгу, староверы в первый же год после переселения разработали пашню и построили дома, занимаясь к тому же охотой и рыбалкой. И уже через два года их поселок достиг "завидного благополучия" (30)
И вот как выглядела в 1894 году в зеркале статистики деревня Тарбагатай Томской волости Амурской области. На 87 дворов приходилось здесь 8 000 десятин пашни, 204 лошади, 226 голов крупного рогатого скота. "Старообрядцы причину своего благополучия видели в свободной крестьянской общине, живущей по своим обычаям, без вмешательства властей... Все было подчинено единственной цели: выжить любой ценой. В свою очередь это приводило к созданию в таких общинах режима патриархально-авторитарной власти руководителей, необходимости строгой дисциплины, организованности, мобилизации всех духовных и физических сил, порождало чувство солидарности и взаимопомощи" (31)