Годовые расходы тепла на отопление у нас выше по сравнению с Москвой: в Нижнеангарске в 1,8 раза, в Муе и Тынде - в 2,1 раза [32]. Стоимость обустройства одного человека в зоне БАМа в 2-2,5 раза выше, чем в европейской части страны [33].
И так как стоимость живого труда оказалась здесь аномально высокой, был взят курс на снижение затрат живого труда. Другими словами, рост производственного потенциала должен был продолжаться в ущерб трудовому потенциалу. И это в последние предперестроечные годы, когда интересы экономики возобладали, понизило шансы на окончательное и вечное закрепление Дальнего Востока за Россией. Похоже, он вам не очень и нужен, если жить там вы, русские, не собираетесь, говорят нам соседи из перенаселенных стран.
Дальний Восток России занимает площадь большую, чем все европейские страны, вместе взятые. И отдаленность его от главных экономических центров страны - почти глобальная, мало что не космическая.
И потому транспорт у нас - самое важное звено экономики, но оно же оказалось и самым слабым. Уже на I съезде Советов Дальневосточного края председатель Дальревкома Я.Б. Гамарник настаивал, что первоочередное развитие в нашем регионе должен получить именно транспорт.
Обеспеченность путями сообщения у нас даже в последние доперестроечные годы в 5-6 раз уступала общесоюзному уровню. К тому же 3/4 дорог функционировало на юге региона. Оторванность от метрополии увеличивала нагрузку на межрегиональные перевозки. Очаговый характер размещения хозяйства повышал значимость внутрирегиональных грузоперевозок.
Огромную важность приобрела для нас "дорога жизни" - Транссибирская магистраль. Прервется эта нить - и замрет жизнь на всем Дальнем Востоке. Кроме собственной продукции, шел по ней также широкий поток контейнерного транзита. Доставка из Иокогамы в Лондон производилась обычно за 20-40 суток, при предоставлении поезду "зеленой улицы" - за 16 суток. Значительная часть грузов из Японии на Запад перевозилась по сибирскому мосту. Транссиб был самой грузонапряженной линией не только в СССР, но и в мире.
Неизбежным было принятие решения о подстраховке, о дублировании этой жизнеобеспечивающей артерии. Мало ли что? Авария, катастрофа, природные катаклизмы, диверсия... Да и слишком уж в опасной близости от государственной границы проходит эта магистраль, в некоторых местах на расстоянии пулеметной очереди. Конечно, мы хотим жить в дружбе со своими соседями, и они с нами тоже, но, как говорят арабы, на Аллаха надейся, а своего верблюда все же привязывай... И в военном деле есть такое понятие - рокада. Это дорога, по которой можно осуществлять маневр живой силой и техникой вдоль линии фронта.
Да и строительство оборонных заводов в Комсомольске не случайно было начато в пустынной местности, хотя и вдали от производственных и базовых жизнеобеспечивающих центров, зато на расстоянии полтысячи километров от границы. Сейчас Комсомольск дает 62% промышленной продукции Хабаровского края, это город машиностроителей и металлургов, энергетиков и строителей, пищевиков и швейников, здесь есть многоотраслевое пригородное сельское хозяйство (мощный свинокомплекс, молочный комплекс, крупная бройлерная птицефабрика, тепличный комбинат), добывающие и обрабатывающие производства, тяжелая индустрия и высокие технологии "прорывного" уровня; кроме всего прочего, это и крупный культурный центр, здесь действуют два института, пять техникумов, 9 ПТУ, 49 общеобразовательных школ и 15 школ рабочей молодежи,
В 1974 году было принято решение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве БАМа. Это была грандиозная и чрезвычайно тяжелая стройка. Трасса должна была пройти по вечной мерзлоте, через сейсмоопасные зоны, пересечь семь горных хребтов; требовалось пробить в горах тоннели - Северомуйский протяженностью 15 км и Байкальский, 7 км. Путь пересекали Лена и Амур, через них надо было строить мосты, а всего через водные преграды надо было соорудить 2300 мостов. Магистраль была построена за десять лет. Какие были при этом достигнуты результаты? Разгрузка Транссиба, некоторое сокращение расстояния перевозок, освоение территории.
В зоне хозяйственного влияния БАМа есть уголь самых ценных марок, коксующийся, пригодный для доменного производства - это прежде всего Нерюнгринское месторождение, незамедлительно введенное в эксплуатацию (японские капиталы, техника и оборудование, в порядке оплаты - 104 миллиона тонн коксующихся углей), это целый Алдано-Чульманский угольный бассейн; это Буреинский угольный бассейн, прежде всего Ургальское месторождение. Не случайно связующие ветки между БАМом и Транссибом (Бам - Тында - Беркакит и Известковая - Чегдомын) были проведены к этим богатейшим ресурсным районам в первую очередь.
Есть здесь и железо, и это делает возможным создание на Дальнем Востоке мощной металлургической базы первого передела - основы всего дальнейшего индустриального производства. Это Южно-Алданский, Чаро-Токкинский и Зее-Селемджинский железорудные районы, в которых много и богатых руд, не требующих предварительного обогащения. Есть здесь поблизости и марганец, и магнезиты, бруситы - то есть практически все сырье, необходимое для доменного производства.
Есть в зоне БАМа очень перспективные месторождения и других полезных ископаемых, среди них уже разрабатываемые месторождения олова, слюды-флогопита, агроруд - фосфоритов и апатитов. Новая магистраль дала возможность также расширить зону доступных для освоения лесных массивов (примерно 1,5 миллиарда кубометров древесины).
Очень гармоничными, в замысле, должны были стать взаимоотношения между БАМом и Транссибом. Освоенная зона вдоль давно существующей железной дороги предназначалась на роль тыловой базы, снабженческой и ремонтной, обеспечивающей строительство новой дороги, а также промышленной и сельскохозяйственной основы при будущем освоении всей зоны БАМа, так как это более южная, более благоприятная для жизни территория, где любое производство менее убыточно, и потому создавать, допустим, совхозы на БАМе стоило лишь для производства малотранспортабельной, скоропортящейся сельхозпродукции - молочные продукты, свежие овощи. Так и предусматривалось экономическими программами. Говоря о более суровых условиях БАМа, а следовательно, и о большей стоимости труда в этой зоне, ведущий экономист Дальнего Востока В.П. Чичканов писал: "Наличие этих обстоятельств накладывает известные ограничения на всю практику хозяйственного освоения зоны БАМ. Они ведут к ориентации на создание здесь менее трудоемких производств, на размещение обслуживающих предприятий в сопредельных южных районах, к ограничению перерабатывающих производств" [34].
Тот же принцип был положен и в организацию внутрирегиональной структуры хозяйства в целом - южная зона Дальнего Востока должна стать сельскохозяйственной и индустриальной базой для своих же северов, куда будут завозиться с юга товары, производить которые на месте менее рентабельно, чем завозить [35]. "Для более полного извлечения эффекта от эксплуатации природных богатств района необходимо рационально строить внутрирайонные экономические связи по принципу «пирамиды структуры», основание которой лежит на юге, а вершина на севере, наиболее разветвленная и сложная хозяйственная структура расселения на юге и наименее плотная сеть расселения - на севере" [36].
Понятно, что транспорт необходим, чтобы не утратить целостность хозяйственного организма при наших гигантских просторах. Но сухопутный чрезвычайно дорог, и, как мы уже проходили, каждая тысяча километров перевозки удорожает продукт на одну треть. А таких тысяч у нас много, очень много.
Водный транспорт дешевле, и даже в наших условиях он на 20-25% экономнее железнодорожного. И пути от европейских портов России к восточным берегам Азии есть, но очень уж длинными получаются эти пути. Раньше из Петербурга или Одессы приходилось плыть в Охотск или на Камчатку почти вокруг света, огибая мыс Доброй Надежды. Со вступлением в строй Суэцкого канала расстояние заметно сократилось, но все равно оно оставалось в несколько раз большим, чем напрямую, - по сибирскому тракту до Иркутска, далее до Аяна через Якутск. И все же стоимость перевозки при морском варианте была несравненно меньшей. Тем не менее и она оставалась просто неподъемной. И когда суда Добровольного флота возили переселенцев из Одессы во Владивосток, все это предприятие оказалось настолько убыточным, что морской переселенческий маршрут пришлось в конце концов закрыть.
Гораздо короче, особенно до нашего Северо-Востока, был и остается морской путь из Европы вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Однако здесь путешественника, не говоря уже о грузоперевозчике, поджидали невероятные трудности - морозы, тяжелые плотные льды, отсутствие портов, баз снабжения и бухт отстоя на случай опасности. Тем не менее раз за разом, попытка за попыткой, неудача за неудачей, полярные мореплаватели преодолевали все трудности. Сначала достижением - величайшим достижением! - был сквозной проход судна от западных незамерзающих морей до восточных, затем тот же проход за один летний сезон...
И все же эти достижения были географическими, не экономическими, хотя они и подготавливали хозяйственное освоение Севера. Для нужд экономики Северный морской путь заработал только при советской власти, особенно после войны. Проводка судов потребовала применения ледоколов огромной единичной мощности. И вот когда в строй вошли ледоколы "Сибирь" и "Леонид Брежнев" с атомными силовыми установками мощностью 75 тысяч лошадиных сил, на СМП открылось сквозное регулярное движение независимо от времени года. Для таких ледоколов никакое препятствие не было непреодолимым, и даже Северный полюс был покорен уже не с воздуха, и не по льду, а по воде сквозь ледовые поля.
Понятно, что завоз грузов кораблями при такой ледокольной проводке был разорительно дорогим, но все получает должную оценку только в сравнении. Если прикинуть, во что обойдется завоз до Тикси по Транссибу и Лене, или до Певека железной дорогой до Владивостока и далее, после перевалки, опять же морем, опять же сквозь льды, вокруг мыса Дежнева, все равн