о получится, что по СМП дешевле.
На северах труден не только провоз груза морем, но и все погрузо-разгрузочные работы, складирование и хранение. Здесь остро не хватает и производственных береговых мощностей по переработке грузопотоков. И поэтому большую значимость получило применение лихтеровозов, не нуждающихся в причальных стенках и мощных подъемных кранах, - эти огромные корабли перевозят на борту десятки лихтеров, барж грузоподъемностью до 500 тонн каждая, которые своим ходом доставляют груз к необорудованным причалам; ролкеров с горизонтальной схемой обработки грузов, контейнеровозов. Конечно, и строительство портов не перестало быть необходимостью. Общая программа завоза на Север необходимых товаров и вывоза его готовой промышленной продукции и сырьевых грузов - существовала и функционировала, обеспечивая стабильность и развитие хозяйственной жизни на Севере.
Ледовая обстановка сильно осложняет производственные процессы не только у берегов Ледовитого океана. Незамерзающие порты у нас есть только на юге Дальнего Востока. Даже в Николаевск-на-Амуре, на Шантары и север Сахалина надо спешить завезти грузы в короткий летний сезон, а уж об Охотском побережье, Чукотке и Корякии и говорить нечего. Тем не менее северный завоз, абсолютно нерентабельный, совершенно непригодный для перевода на рыночные рельсы, существовал и делал свое дело. Потребительские товары поступали в эти далекие холодные края регулярно и в больших объемах; с яблоками, тушенкой, гречкой и ширпотребом в магазинах Анадыря ситуация была гораздо более благополучной, чем в Хабаровске. Уголь, нефтепродукты, строительные материалы, машины и оборудование шли в самые труднодоступные уголки Востока России могучим потоком. И обратный вывоз местной продукции тоже был достаточно надежным, хотя случались, конечно, и сбои.
Морские перевозки, как дальние экспортно-импортные, так и более близкие внутрирегиональные и межрегиональные, постоянно возрастали в объемах, причем рост этот был более быстрым, чем в других транспортных отраслях. За 1960-1980 годы грузооборот морского транспорта вырос в 5,2 раза, железнодорожного - в 3,7 раза, речного - в 3,1 раза, автомобильного - в 2,6 раза. На Дальний Восток, кроме того, приходилась почти четверть всех морских пассажироперевозок СССР.
При наших безбрежных и бездорожных просторах не только морские, но и речные перевозки обречены формировать облик наших городов и поселков. Давно замечено, что все мировые промышленные и аграрные центры концентрируются вблизи от узлов водных путей, по берегам морей и судоходных рек. Не только Амурский бассейн послужил базой освоения региона (вспомним хотя бы знаменитые амурские сплавы!), и не только артерии Ленского, Колымского, Индигирского, Анадырского бассейнов становились основными путями, связывающими очаги хозяйственного строительства, - бесчисленные "малые", по сибирским масштабам, реки открывали ворота в мир, делали далекие чужие края близкими и своими.
Тем не менее оставались у нас и районы, куда только самолетом можно долететь. И единственная альтернатива авиаперевозкам, безумно дорогим вообще, а в наших условиях в особенности, - транспортировка грузов по зимникам, вариант тоже не дешевый. Правда, бывают ситуации, когда переброска груза по воздуху оказывается наиболее дешевой, например, при доставке самолетом АН-124 в Якутию из Владивостока суперсамосвала весом 150 тонн, но такие случаи редки.
Авиация обеспечивала в основном пассажироперевозки - до 5,5 миллионов человек в год. Особенно заметно это было в дальневосточных аэропортах весной, когда отпускники улетали домой к родне или на курорты Запада, и осенью, особенно к началу учебного года, когда основная масса возвращалась домой. У стоек регистрации, в зале ожидания, в камере хранения багажа, в буфетах и туалетах, везде народу было - не протиснешься, достать билет на нужную дату было мечтой, не всегда осуществимой.
Да и начальство старалось поменьше оголять производство летом, в пору сплошного курортно-отпускного ажиотажа:
- Иванов, - спрашивает директор, - ты теплую водку любишь?
- Нет, - недоуменно отвечает подчиненный.
- Потных женщин любишь?
- Нет, - протестует допрашиваемый.
- Ну, значит, поедешь в отпуск зимой!
Но ничто не помогало, и бурный поток авиапассажиров, несмотря на естественную антипатию к теплой водке и потным женщинам, перехлестывал все препятствия и ограничения. Жизнь бурлила и клокотала на нашем Дальнем Востоке. Особенно заметным это становится, если сравнивать недавнее прошлое с нынешним кладбищенским порядком в аэропортах. Лети когда хочешь и куда хочешь. Все проблемы пассажирских авиаперевозок "невидимая рука рынка" решила окончательно и бесповоротно.
Наиболее слабым звеном в транспортной сфере были автомобильные перевозки как грузовые, так и пассажирские. Здесь проблемы существовали и с дорогами, и с автопарком, не говоря уже о сервисе и сопутствующих предприятиях. Обеспеченность дорогами с твердым покрытием в регионе в 5,5-6 раз уступала средним по РСФСР показателям. Нормативы, по которым эти дороги строились, давно стали устаревшими, не отвечали повысившимся требованиям к интенсивности движения и к нагрузке на полотно. И это вело к перерасходу топлива (иногда на 70-150%), к повышению аварийности и к преждевременному износу техники.
Большинство эксплуатируемых машин были рассчитаны на грузы в 2-5 тонн. Не хватало как большегрузных автомобилей, так и микрогрузовиков. Слишком велик был средний срок эксплуатации машин, что тоже вело и к перерасходу топлива и к повышению затрат на закупку запчастей и ремонт. Остро ощущалась нехватка автобусов и легковых автомобилей, специальной техники, машин в северном исполнении... Лишь в семидесятые-восьмидесятые годы начались массовые поставки, прежде всего на Север, а затем и в другие области Дальнего Востока, тяжелой техники - КрАЗов, МАЗов, КАМАЗов, на вскрышные и карьерные работы - гигантских БелАЗов.
От общих темпов экономического и транспортного развития отставала организация взаимодействия отдельных видов транспортных потоков в местах их пересечения - перевалки, перегрузы, складирование, хранение. Конечно, были достижения и в этой сфере. Особое значение в связи с большой длиной как морских, так и речных путей приобрел новый класс судов "река-море", позволяющий без перевалок доставлять массовые грузы из глубины континента в Японию, Китай, Корею, Гонконг, Сингапур. И все же самыми узкими местами транспортного конвейера были именно терминалы - железнодорожные, морские, речные. При приросте грузооборота флота на 7-8% в год общая длина причальных стенок возрастала только на 2,5% в год. А именно для Дальнего Востока решение межотраслевых проблем было особенно важно, так как здесь транспортные схемы доставки какого-либо груза зачастую включали по 4-5 перевалок.
Но это были все же трудности роста, неизбежные, вообще-то говоря, в регионе с такими огромными размерами и таким низким уровнем освоенности, как Дальний Восток.
Сейчас острота этих проблем снизилась пропорционально падению объемов производства и соответственно грузоперевозок [37].
Что перевозится нашим транспортом? Топливо, в первую очередь нефть и уголь, многие другие продукты или ресурсы, которые можно было бы добывать или производить на местах. Есть такой термин в экономике - импортозамещающие производства. Если под импортом понимать ввоз в регион, не обязательно из-за границы, а пусть и из других регионов страны, то постановка такова - насколько следует развивать импортозамещение и какова должна быть доля ввозимого продукта? Что развивать, на что выделять деньги - на производство или на транспорт?
Прежде всего, надо помнить, что собственная продукция, произведенная на месте из собственных природных ресурсов, обойдется дороже, чем привезенная издалека, даже с учетом всех транспортных расходов. В этом ведь и состоит суть идеи международного, глобального разделения труда и всепланетной кооперации производства.
Меня всегда поражали выводы "объективно мыслящих" экономистов. Зачем, говорили они добывать олово на Дальнем Востоке? Дешевле завезти его из-за рубежа. Зачем разрабатывать местные угольные месторождения? Гораздо экономнее пользоваться привозным углем. То же самое и относительно нефти, то же касательно сельхозпродукции и ширпотреба, не говоря уже о продуктах высоких технологий и тяжелой индустрии.
Но давайте тогда доводить эти выводы до логического конца. Любое производство в России и особенно на Дальнем Востоке убыточно. Ничего нельзя развивать в нашей стране, и даже сохранять ранее построенное нерационально. Но для кого это нерационально? Для "общечеловеков". Это с их точки зрения содержать в России 150 миллионов человек нецелесообразно, экономически невыгодно. То есть они уже сейчас мыслят себя хозяевами России и определяют судьбу русских людей, их детей и внуков.
Если же нам самим решать свои вопросы жизни и судьбы, то мы должны оценить в первую очередь экономику, - их экономику. И если наше существование противоречит принципам, положенным в основание построенной их учеными экономики, то тем хуже для их экономики.
Нам решать, как нам жить, а не подтверждать своей жизнью истинность их теоретических построений.
Да, с точки зрения возможного (а может, уже реального?) хозяина мира мы не имеем права на существование. Но тогда нам и надо видеть главную опасность в подчинении этому хозяину. И основная наша деятельность должна быть направлена на обеспечение независимости от этого хозяина. В чем и заключался главный вектор нашего социального и хозяйственного развития на протяжении целого тысячелетия. К нему и надо вернуться, а правильнее будет сказать, от него не следует отказываться.
И тогда самой важной характеристикой дальневосточного хозяйства будет его полезность для обеспечения целостности и жизнеспособности страны и ее народа. И тогда станет несомненным, что жизнеспособность отдельных частей и органов единого государственного организма для этого необходима. Отмирающие органы приведут к смерти и весь организм. А потому нам надо сохранять и укреплять живую ткань нашего социума, нашего производства и жизнеобеспечения. И потому надо развивать собственное, хотя и убыточное с их точки зрения сельскохозяйственное производство на северах, добывать наше нерентабельное олово, разрабатывать наши убыточные угольные и нефтяные месторождения, организовывать и укреплять высмеиваемые и дискредитируемые их корифеями военные совхозы и заводские подсобные хозяйства...