Нормальной работе транспорта мешало и наступление армий Севера, захватывающих различные участки железных дорог. Это видно при сравнении железнодорожных справочников 1863 и 1864 годов. Под названиями некоторых железнодорожных кампаний вместо расписания можно было прочитать: «В настоящее время часть дороги занимают янки» или «вся дорога в руках янки». И в 1864 году таких примечаний стало гораздо больше.
Правительство постоянно вмешивалось в деятельность железных дорог, но ни к чему хорошему это не приводило. Народ страдал не меньше, чем армия. Почта пересылалась нерегулярно и с большими задержками; люди не получали газет или получали на много дней позже. Путешествующие по железной дороге сталкивались с трудностями и опасностями, на которые два опубликованных на Юге железнодорожных справочника даже не намекали. Судя по справочнику 1863 года, пассажир мог рассчитывать, что средняя скорость его поездки, включая остановки, будет составлять от четырнадцати до восемнадцати миль в час; справочник 1864 года давал ненамного меньшие цифры. Но сведения справочников были обманчивы. Путешественник мог считать, что ему повезло, если средняя скорость передвижения составит от пяти до восьми миль в час. Поезда постоянно опаздывали, люди не успевали на пересадки. Из-за нестабильного состояния основных путей и подвижного состава происходили частые аварии, нередко с человеческими жертвами. Генерал Джозеф Э. Джонстон, отправившись в ноябре 1862 года из Ричмонда в Чаттанугу, чтобы принять командование вверенными ему войсками, опоздал «из-за нескольких железнодорожных аварий». Фримантл дает добродушное описание своей поездки в июне 1863 года от Чарлстона до Ричмонда. Во Флоренсе он задержался из-за поломки другого поезда, а когда наконец его состав был готов к отправке, ему пришлось пробиваться «в неимоверно переполненный вагон». Затем на катере он переправился в Уилмингтон и снова провел жаркий и мучительный день в «кошмарно переполненном» поезде. «Еще раз мы сделали пересадку в Уэлдоне, – писал он, – и пришлось с боем занимать место, но мне удалось, потому что я уже научился в таких ситуациях действовать очень быстро». Двигаясь по возможности без остановок, он проделал путь от Чарлстона до Ричмонда за 41 час; сейчас это путешествие занимает десять часов. Другой англичанин вспомнил распространенную шутку о том, что «поездка от Уилмингтона до Ричмонда почти так же опасна, как столкновение с врагом». В соответствии с официальными оценками вместимости и графика движения, ежедневно в каждом направлении по железнодорожным веткам могли ходить один-два пассажирских состава, но правительство порой приостанавливало движение, чтобы пропустить эшелоны с продовольствием для армии и военнослужащими, возвращающимися в свои части. В апреле 1864 года некий священник не смог выполнить обещание выступить на ежегодном собрании пресвитерианской церкви в Огасте, поскольку по военной необходимости все обычное железнодорожное сообщение между этим городом и Ричмондом было прервано. Вице-президент Стивенс оставил любопытное свидетельство о своей попытке в мае 1864 года попасть из родного дома в Джорджии в столицу Конфедерации. Из Шарлотта он отправился на север «в пассажирском вагоне, прицепленном к составу, груженному беконом для армии». Одной темной дождливой ночью он выяснил, что в пяти минутах за его составом следует другой поезд, и единственной мерой, принятой, чтобы избежать столкновения, оказался фонарь, вывешенный на задней площадке его вагона. Локомотив очень медленно брал подъемы, но с бешеной скоростью мчался под уклон. Один раз на таком подъеме вагоны оторвались от локомотива и две мили катились с нарастающей скоростью вниз, пока не достигли подножья холма и не стали подниматься на противоположный. Остановились они как раз вовремя, чтобы избежать столкновения с поездом, идущим следом. Спустя какое-то время пришел локомотив и Стивенс продолжил поездку. В Данвилле пришлось остановиться, так как впереди произошла авария с человеческими жертвами. Выяснив, что часть пути между Данвиллом и Ричмондом захвачена противником, он понял, что попасть в столицу практически невозможно, и решил вернуться домой. С неисчислимыми остановками он проделал часть пути на поезде, в котором ехало большое количество «военнопленных янки и раненных в битве в Глуши конфедератов». Ему выделили сидячее место в единственном пассажирском вагоне; весь остальной поезд состоял из товарных вагонов, в которых ехали «янки»; им предоставили преимущество перед конфедератами, которые в гневе говорили, что «янки следовало поубивать, а вместо этого о них заботятся лучше, чем о тех, кто проливал кровь за свою страну». В сентябре 1864 года Томас Дэбни написал из Мэйкона, что железная дорога в центральной части Джорджии перешла в руки правительства и все частные поездки возможны только на грузовых поездах. Жене губернатора Брауна в качестве особой любезности выделили пропуск в багажный вагон, «закрытый ящик». Сам Дэбни, желая перевезти свою семью, слуг и мебель из Мэйкона в Джэксон (штат Миссисипи), арендовал за несколько тысяч долларов два товарных вагона, которые подцепляли к грузовым составам, с остановками по ночам, а нередко и по целым дням. Путешествие, которое у них заняло две недели, сегодня, при наличии прямого сообщения, можно проделать меньше чем за двадцать часов.
Правительственные чиновники и руководство железных дорог предлагали самые разные меры по борьбе с плохим состоянием транспортной системы, но большинство из них предполагало развитое промышленное производство или расширение внешней торговли, что было неосуществимо. Серьезную трудность представляла нехватка железа; если бы этот металл был доступен в необходимых количествах, железные дороги можно было бы ремонтировать. О его остром дефиците говорит хотя бы тот факт, что правительство потребовало реквизировать рельсы у одной убыточной железной дороги и передать их другой компании для продления своей ветки. Так и было сделано. Аналогичным образом армейское командование часто реквизировало вагоны и локомотивы и приказывало перегонять подвижной состав с одной дороги на другую, не обеспечивая его возврат. Но, с другой стороны, правительство выделяло средства на расходы по эксплуатации некоторых железнодорожных линий.
При изучении обстановки на Юге нельзя не обратить особого внимания на зависимость современной цивилизации от железа. Вызывает удивление, что ничего не было сделано для освоения богатых запасов железной руды и коксующегося угля во многих из южных штатов. А ведь отовсюду звучал вопль о мучительной нехватке железа. На совещании руководителей железных дорог в Ричмонде предлагалось, чтобы правительство объявило о сборе литого и кованого металлолома на фермах, во дворах и жилищах граждан Конфедерации и о создании повсеместной системы – в округах, городах и поселках – сбора «сломанных или пришедших в негодность плугов и их деталей, мотыг, лопат, топоров, сломанных каминных решеток, предметов домашнего хозяйства» с обещанием адекватной денежной компенсации. В Ричмонде сняли рельсы городского трамвая, чтобы изготовить броню для канонерки. Плантаторы Алабамы, того самого региона, где под землей залегали богатейшие запасы руды, не могли раздобыть железа для «производства и ремонта сельскохозяйственного инвентаря». Чарлстонская газета Courier жаловалась, что в Конфедерации невозможно ковать сабли. Замечание одного офицера Союза после захвата Виксберга оскорбило конфедерата (который и сообщает об этом), однако оно содержит здоровое зерно – критику однобокого развития материального производства. Этот офицер, заметив на чугунной лестнице в здании суда Виксберга клеймо с именем производителя из Цинциннати, воскликнул: «Поражаюсь наглости людей, заявляющих, что могут победить Соединенные Штаты, и при этом неспособных самостоятельно сделать даже лестницы!» Военные нужды стимулировали производство железа в Конфедерации, но сопоставление уровня развития черной металлургии на Юге и Севере показывает резкий контраст между грубыми и примитивными методами южан и более совершенными, пусть даже неэкономными и технически уступающими европейским, методам северян, соответствующим требованиям момента и заложившим основу глубоко научных и практичных процессов нынешних дней. Домны для выплавки железа на Юге были маленькими и допотопной конструкции. В качестве топлива использовался древесный уголь; попытки плавить руду с помощью кокса или обычного угля, судя по всему, даже не предпринимались. В Виргинии, старейшем металлургическом регионе, постоянная вырубка лесов на протяжении ряда лет привела к их «тревожному сокращению». Руда залегала в небольших карманах, которые быстро истощались; многие домны имели не более чем «сомнительные запасы», при этом руду возили фургонами издалека, «в одном случае – за десять миль». Если руды было достаточно, в дефиците могло оказаться топливо, или наоборот. Даже если и то и другое было под руками в количествах, достаточных, чтобы выплавлять по десять тонн в день (что считалось большим объемом), не находилось возможности прокормить необходимое количество рабочих: поставки хлеба и мяса производились только из ближайших окрестностей, так как о дальних перевозках не могло быть и речи. В Алабаме эта отрасль промышленности выглядела лучше. Это был новый металлургический регион; топлива и руды было в изобилии, с продовольствием тоже все было хорошо. Из всех «крупных и усовершенствованных» доменных печей одна, правительственная, в течение месяца выдавала в среднем по тринадцать тонн ежедневно. Черная металлургия существовала также в Джорджии и Теннесси, но там производство затруднялось наступлением армий Союза, уверенно занимавших территории Конфедерации. За один год, с 1 октября 1863 по 1 октября 1864 года, десять доменных печей в Виргинии, все (кроме трех) в Теннесси, все в Джорджии и четыре в Алабаме были уничтожены противником или брошены ввиду его приближения. Тем не менее в докладе от 20 ноября 1864 года констатировалось, что в Виргинии функционируют восемнадцать доменных печей, хотя работали они очень нерегулярно. В обмен на некоторые привилегии и поддержку правительство получало п