[256], был одним из двух главных событий года. Другим таким событием был весенний ледоход. С ноября по апрель зима сковывала льдом реки и озера, лишала возможности двигаться лодкам, каноэ и баржам, прекращала сельскохозяйственные работы и частично приостанавливала даже бизнес. К середине ноября рабочий сезон заканчивался почти везде в сельской местности и кое-где в городах. Энергию тогда давала главным образом проточная вода, хотя к 1830-м гг. ситуация начала меняться благодаря паровым машинам. Вода приводила в движение большинство мельниц и лесопилок, которые закрывались с наступлением зимы, а вслед за ними переставали работать мельники и торговцы лесом. Когда замерзали реки и каналы, пароходы вытаскивали на берег, сплавщики уходили домой, строительство останавливалось, рабочих увольняли, фермеры пребывали в бездействии, устраивали праздники или делали и то и другое. Работа, которую эти оставшиеся не у дел люди могли получить в зимний сезон, в основном сводилась к рубке деревьев на лесозаготовках для сплава вниз по рекам в конце апреля, когда сходил лед. Лагеря дровосеков находились на реках Мирамиши и Сент-Джон в Нью-Брансуике, а также на реках Сен-Морис, Гатино и Оттава в Нижней Канаде.
Зима приносила с собой бедность, поскольку количество рабочих мест сильно сокращалось, а предметы первой необходимости — продовольствие, топливо и одежда — становились более важными для жизни и дороже. В городках это могло вызвать трудности; люди на фермах были лучше готовы к наступлению зимы. Они заполняли погреба бочками с яблоками, картофелем, турнепсом, морковью и капустой, заготавливали дрова и — по мере развития транспорта — закладывали уголь в угольные подвалы. Нужно было установить зимние ставни на окна, закрыть фундаменты дерном или ветками. К декабрю телеги и повозки убирались, давая дорогу саням с полостями из бизоньих шкур. И тогда можно было начинать наслаждаться зимой!
Это время года в Европе или на Западном побережье страны часто казалось мрачным, но для англо- и франкоканадцев на востоке Канады этот период был в основном радостным: светило солнце, сверкал снег и звенели колокольчики на санях. Гостья из Британии Анна Джеймсон писала в 1838 г., что зима была временем «балов в городах, танцев в фермерских домах, ухаживаний и свадеб…». Из окна своего дома в Торонто она наблюдала, как по улице проезжали самые разнообразные сани — сани, использовавшиеся как экипаж, грузовые сани или красивые прогулочные санки, поставленные на высокие полозья, которые быстро катили спортивного вида молодые щеголи или офицеры местного гарнизона. Больше всего миссис Джеймсон нравилось смотреть на сани, груженные древесиной, — кленовыми, березовыми, сосновыми и дубовыми бревнами, которые везли в город, чтобы положить в бесчисленные камины. По свидетельству этой дамы, высота саней с бревнами достигала шести или семи футов; на штабеле дров могла лежать пара мороженых оленьих туш с торчащими в разные стороны рогами, а на них сидел завернутый в одеяло возница; его меховая шапка была надвинута на уши, а длинный красный шарф придавал веселый вид. С этой высоты он управлял парой толстых волов, «из ноздрей которых в пронизывающем морозном воздухе клубился колечками пар, — вся эта повозка, в общем, была не менее живописна, чем фургоны с виноградом в Италии.»
Впрочем, зима не была сезоном, радовавшим купцов и бизнесменов. Только подумайте о капитале, лежащем на замерзшей мельнице мертвым грузом и не приносившем никакого дохода! Бизнесу, настоящему бизнесу требовались импорт и перевозки по воде, но чтобы доставить шерстяные ткани, фарфор, инструменты, одежду из хлопчатобумажной ткани, нужно было ждать весны. Река Св. Лаврентия замерзала выше Квебека; Монреаль в буквальном и переносном смысле стоял с ноября до мая. Инженер-строитель Томас Колтрин Кифер гневно писал об этом:
«…на наши порты наложено эмбарго, снять которое не может никакая человеческая сила. Вокруг наших пустых причалов и складов теснятся голые мачты — этот разоренный лес торговли, — с которых паруса облетели как осенние листья. Колеса, шлепавшие по воде, замолчали; рева пара не слышно; веселый салун, еще недавно наполненный жизнью, теперь опустел, и по полу вьется холодная поземка. Деловая жизнь приостановлена, кровь торговли свернулась и застоялась в реке Св. Лаврентия — этой великой аорте Севера. <…> запертые, в плену Льда и Апатии, мы хотя бы имеем много времени для раздумий — и если в Философии можно найти какое-то утешение, почему бы нам не обратиться к ФИЛОСОФИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ».
«Мир летит, летит все дальше колеями перемен»[257]
Представьте себе, что в конце ноября холодным, дождливым вечером вы едете в дилижансе из Фредериктона в Вудсток (Нью-Брансуик). Впереди подъем на холм. Усталые лошади медленно тянут экипаж вверх по длинной грязной дороге, делая порой только милю в час. А железнодорожный состав легко бы проехал это расстояние со скоростью от 50 до 65 км (30–40 миль) в час и ночью, и днем, не останавливаясь, для того чтобы вытянуть колеса из трясины, покормить сеном либо овсом лошадей или сменить их. Неудивительно, что поезда притягивали к себе канадцев с огромной силой, ведь составы двигались. Поезда избавили общество от кабальной зависимости от грязи и слякоти, даже более того, от зимнего рабства. Движение больше не зависело от животных или погодных условий. Регулярность, контроль, скорость, пунктуальность — эти замечательные буржуазные добродетели железных дорог обеспечивали бизнесменов тем, о чем они долго мечтали, а именно уверенностью в получении прибыли.
В Британской Северной Америке с ее лесами, изолированностью и огромными расстояниями транспорт играл ключевую роль почти во всем. Каноэ определили радиус деятельности франкоканадцев и их гибкость; благодаря каноэ смогла развить свою деятельность СЗК; к 1840 г. крепкая «Йоркская» лодка стала оплотом КГЗ. Транспорт помогал создавать торговлю, в некоторых отношениях он выполнял ее функции. Томас Колтрин Кифер называл железную дорогу «железным цивилизатором». У него есть интересное высказывание о том, что использование пара «оказало воздействие, сравнимое только с влиянием изобретения книгопечатания на человеческий разум».
Развитие техники и инженерного дела повлекло за собой новшества в различных сферах человеческой деятельности, например в биологии и медицине, но наиболее ощутимый эффект для общества имело создание паровой машины и телеграфа. Эти перемены происходили вначале медленно, затем — в течение второй половины XIX в. — быстрее, и к 1900 г. Канада была уже совсем другой страной. Специалист по социальной истории Эйза Бриггс назвал этот период в истории Великобритании «веком усовершенствований». Но то, что для Великобритании было скромным «усовершенствованием», для Канады стало революцией.
Более того, железные дороги представляли собой экономический фактор долгосрочного значения. Капиталовложения в них были огромными. Но хотя железные дороги поглотили колониальные денежные накопления, иными словами, капитал, этих инвестиций было недостаточно. Британская Северная Америка к тому времени импортировала значительные объемы капиталов из Великобритании. Они приходили в виде акций железнодорожных компаний, т. е. прав собственности; в виде облигаций, т. е. различных форм долговых обязательств железных дорог; сами правительства колоний не могли противостоять требованиям оказать помощь в железнодорожном строительстве. Эта поддержка часто оказывалась в форме предоставления гарантий железнодорожных облигаций, подобно гарантиям, предоставленным на определенных условиях Актом о гарантиях железнодорожных облигаций (Railway Guarantee Act), принятым в Провинции Канада в 1849 г. Каждый муниципалитет хотел, чтобы через его город проходила железная дорога, желательно магистральная линия, поэтому для того, чтобы убедить железнодорожные компании провести линию в нужном направлении, в ход шли муниципальные обязательства. Строительство железной дороги начиналось с того, что необходимо было получить официальное разрешение, и законодательные органы колоний, а позднее провинций выдали множество таких разрешений. Начиная с 1850 г. каждый год под грифом «частные законопроекты» принимались статуты со списками новых компаний, и на бумаге этих компаний было гораздо больше, чем тех, которые действительно делали топографическую съемку для дороги или укладывали рельсы, не говоря уже о тех, которые изготавливали товарные вагоны или локомотивы. Один железнодорожный инженер заметил: «Самая длинная поездка по железной дороге — это путь от [получения] разрешения до подвижного состава».
Первой канадской железной дорогой была линия между озером Шамплен и рекой Св. Лаврентия; она была всего 14 миль длиной и тянулась от Ла-Прери, что напротив Монреаля, до Сен-Жан-сюр-Ришельё. Когда в 1836 г. строительство этой дороги было закончено, она представляла собой полотно из неровных деревянных рельсов, стянутых железными скобами; работала эта дорога только с весны до осени. Но, несмотря на риск — скобы имели дурное свойство ломаться и цепляться за вагоны, — эта линия была рентабельной. Джону Молсону, основавшему в 1786 г. свою пивоварню (Molson’s Brewery)[258], принадлежало 20 % всех капиталовложений в эту дорогу, и фактически почти все инвестиции в нее сделали местные предприниматели. К 1851 г. линия озеро Шамплен — река Св. Лаврентия была уже оснащена железными рельсами, работала круглый год и продлена на юг, к границе с США, где она соединялась с Центральной железной дорогой штата Вермонт («Central Vermont»). К тому времени у нее уже появился серьезный конкурент — дорога, идущая от Монреаля к незамерзающему атлантическому порту Портленд (штат Мэн), — первая международная железнодорожная магистраль в мире. Эта дорога была построена на американские и монреальские деньги и проходила через Шербрук, в ходе ее строительства проявился предпринимательский талант жившего там Александра Тиллоха Голта