[259]. Когда в 1853 г. строительство магистрали было завершено, отчасти по настоянию Голта она была включена в более крупный британский железнодорожный проект «Гранд Транк Рейлуэй» («Grand Trunk Railway»).
Великий бум в британском железнодорожном строительстве в 1840-х гг. стал возможен благодаря громадному объему частных сбережений, накопленных за предыдущие 50 лет в результате промышленной революции. Когда оказалось, что капитал, вложенный в железные дороги, может приносить прибыль, британцы стали искать новые инвестиционные возможности за границей — во Франции, в США и не в последней степени в Британской Северной Америке. Инженерное дело можно было экспортировать, так же как капитал. Британские инженеры предпочитали строить высококачественные дороги на тщательно обследованных участках, имевших полосы отчуждения; количество подъемов и поворотов должно было быть минимальным. Если для этого требовались дорогостоящие мосты, земляные работы и туннели, значит, так тому и быть. Это означало высокие первоначальные затраты, но в конечном итоге при хорошем дорожном полотне эксплуатационные расходы были низкими.
Однако условия строительства в Канаде сильно отличались от британских. Затраты на рабочую силу в Англии рассчитывались с учетом почти круглогодичного дешевого труда бригад. Похоже, никто не сообщил компании «Гранд Транк Рейлуэй», что в Канаде все строительные работы останавливаются в ноябре, что при строительстве на всех этапах нужно принимать во внимание сильные морозы, что производительность труда там была более низкой, а оплата — более высокой.
Компания столкнулась с большинством перечисленных выше проблем. Железная дорога, которую она строила, принадлежала британским собственникам; ее основные акционеры и подрядчики были британцами. Фактически эта железная дорога была детищем подрядчиков, стремившихся к освоению новых миров. Первоначальные затраты на дорогу были такими же высокими, как в Великобритании, а некоторые проблемы, связанные с рабочей силой и строительством, оказались типично канадскими. Однако дорога была построена. На участках между Монреалем и Торонто или между Торонто и Гуэлфом можно до сих пор увидеть старые каменные красивые здания станций; длинные широкие ограждения, обнесенные насыпью к востоку от Торонто и высокие мосты над глубокими долинами — к западу. Тем не менее через несколько лет «Гранд Транк Рейлуэй» понадобилась финансовая помощь акционеров, держателей облигаций и, что было неизбежно, помощь правительства Провинции Канада. Правительства, которые дают разрешение на строительство подобных линий, часто бросают вызов судьбе. Как только часть дороги построена, сразу же на правительства оказывается жесткое давление, с тем чтобы закончить строительство, даже с помощью поручительства, если это необходимо. Правительства и депутатов, составлявших большинство в ассамблее, можно было убедить санкционировать выдачу займа, иногда с помощью аргументов, иногда с помощью дарения пакетов акций, иногда посредством прямых взяток. Это грязная история. Британский инженер сэр Эдмунд Хорнби как-то сказал с сожалением: «Честное слово, не думаю, что канадцы ведут себя лучше турок, когда речь идет о контрактах, должностях, бесплатных железнодорожных билетах или даже о наличных деньгах». Правительство и оппозиция вели борьбу по поводу «Гранд Транк Рейлуэй», но, в конце концов, в июле 1862 г. Акт об урегулировании проблем «Гранд Транк Рейлуэй» (Grand Trunk Arrangement Act) положил конец спорам. Новый управляющий сэр Эдвард Уоткин отличался железной хваткой. Трудности компании на этом не закончились, но к 1880 г., когда магистраль дошла до Чикаго, ее будущее не вызывало сомнений.
В отличие от лондонских законодателей их коллеги в Британской Северной Америке не были джентльменами, занимавшимися обсуждением национальных проблем, живя главным образом на личные доходы. Без сомнения, многие члены парламента Провинции Канада были джентльменами, но большинство из них занимались предпринимательством. Как и в Англии, работа в парламенте была обязанностью по отношению к обществу, но в большинстве случаев это была дорогостоящая обязанность. Во время сессии парламента его члены находились далеко от дома, поэтому их дела неизбежно страдали. В 1848 г. генерал-губернатор Канады лорд Элгин[260] объяснял эту ситуацию следующим образом:
«…политическая жизнь губительна для людей в этих Странах, и будь это возможно, их лучшая часть ни дня бы не осталась на своих местах. Спекулянты земельными участками, мошенники, молодые люди, которые хотят сделать себе имя, <…> могут найти здесь в публичной жизни <…> оправдание принесенных ими жертв для достижения своих целей, однако это занятие совсем не подходит для честных людей, не имеющих других источников дохода, кроме своего успешного бизнеса».
В Новой Шотландии и Нью-Брансуике строительство железных дорог проходило иначе. Правительства этих провинций не смогли убедить своих обладателей капиталов вкладывать средства в строительство, поскольку население там было слишком малочисленным, чтобы обеспечить в будущем достаточную прибыль. Но жители провинций, особенно отличавшееся политической активностью население южной части Нью-Брансуика, настойчиво требовали построить дорогу. Так как железнодорожных компаний, которые хотели бы заняться этим строительством, не нашлось, правительство Нью-Брансуика взяло дело в свои руки. В результате от Сент-Джона до Шедиака была проложена казенная линия длиной примерно в сотню миль, получившая восхитительное название «Европейская и Североамериканская железная дорога». В Новой Шотландии были построены две дороги — Галифакс — Труро и Галифакс — Виндзор, которые также финансировались и управлялись властями этой провинции.
Вскоре компания «Нова Скошиа Рейлуэй» («Nova Scotia Railway») вслед за другими железнодорожными компаниями обнаружила, что само существование дороги привело к изменениям, которые нельзя ни остановить, ни предотвратить. Железные дороги, как и скоростные шоссе позднее, создали свой собственный ритм, имевший непредсказуемые побочные действия. Начали исчезать маленькие таверны, которые стояли по сторонам старой грунтовой дороги между Галифаксом и Труро на расстоянии нескольких миль одна от другой и которые продавали овес для лошадей, пиво для путешественников и давали приют и тем и другим. Теперь же люди пользовались железными дорогами с их легкостью в управлении, скоростью и комфортом. В таких крупных городах, как Галифакс, Сент-Джон, Квебек, Монреаль, Торонто, Гамильтон, доступность железных дорог внесла заметные коррективы в жизненный уклад, ускорив происходившие в них перемены. В 1872 г. Джордж Браун, издававший в Торонто газету «Глоуб» («Globe»), продавал половину ее тиража за пределами этого города, а в 1876 г. специальные утренние поезда доставлял ее в Гамильтон, где она конкурировала с местными газетами. Железные дороги создавали совсем новые рынки и делали доступными многие новые вещи. В 1885 г. у министра почт сэра Александра Кемпбелла были все основания подвести итог последних сорока лет репликой: «Какие времена! Какие перемены!».
К 1900 г. мир путешествий, передвижения и торговли разительно изменился. В результате как в политике, так и в экономике появились новые способы мышления. То, что можно было соединить с помощью железных дорог, могло при соответствующих обстоятельствах быть соединено и политическим средствами. Концепции объединения Италии 1859–1860 гг. и объединения Германии 1867 г. были следствием появления железных дорог. Конечно, Гражданская война в США (1861–1865) была выиграна армиями северян, но их победа стала возможной благодаря железным дорогам, которые позволили Северу реализовать его преимущество в людских и материальных ресурсах.
Концепция Канадской конфедерации была частично выработана на основе тех достижений, которые принесли железные дороги. Законченная в 1876 г. Межколониальная железная дорога между Галифаксом и городом Квебек была той ценой, которую Нью-Брансуик и Новая Шотландия заплатили за вступление в Конфедерацию. Казначейство Острова Принца Эдуарда затратило столько средств на строительство своей железной дороги длиной 219 км (136 миль), что ему пришлось залезть в долги, которые в итоге и заставили эту провинцию «вкатиться» в состав Конфедерации! Линия, проложенная в 1890-х гг. на острове Ньюфаундленд между Сент-Джонсом на Восточном побережье и Порт-о-Баск на западе (ее длина составляла 800 км, или 500 миль), едва не разорила провинцию и строителей. К тому времени Канадской тихоокеанской железной дороги (КТЖД), строительство которой было завершено в 1885 г., уже начала приносить прибыль. Движение по ней было столь оживленным, что в 1903 г. Канада решила, что ей нужна уже не одна трансконтинентальная магистраль, а две. Иными словами, к 1900 г. разветвленная сеть железных дорог и электрических трамваев опутывала, подобно щупальцам осьминога, Галифакс и Сент-Джонс, Монреаль и Торонто, Виннипег, Калгари и Ванкувер, укрепляя их связи с внутренними районами страны.
О людях, власти и покровительстве
В 1840 г. колонии Британской Северной Америки все еще были разъединены и изолированы друг от друга. Их обособленный статус символизировали первые почтовые марки 1850-х гг. Каждая колония — Ньюфаундленд, Остров Принца Эдуарда, Новая Шотландия, Нью-Брансуик, Провинция Канада имела свою собственную марку, а в 1858 г. к ним присоединились Остров Ванкувер и Британская Колумбия. В каждой колонии имели своего губернатора, администрацию, таможню, и каждая колония была озабочена своими отношениями с Великобританией. В Новой Шотландии представительные органы существовали с 1758 г., на Острове Принца Эдуарда — с 1769 г. (с того времени, когда остров стал колонией), в Нью-Брансуике — с 1784 г., в обеих Канадах — с 1791 г., на острове Ньюфаундленд — с 1832 г. На ранних стадиях колониального управления эта система функционировала довольно успешно, хотя некоторые трения между избираемыми ассамблеями и назначаемыми советами, совмещавшими законодательные и исполнительные функции, были неизбежны. Однако по мере того как колонии разрастались и ассамблеи все более открыто критиковали злоупотребления исполнительной власти, управлять такими колониями становилось все труднее. Именно растущую напряженность между американскими колониями и Британией не удалось преодолеть в 1760-х гг. Однако сложность ситуации в Британской Северной Америке 1840-х гг. заключалась не столько в тирании британского правительства, сколько в господстве колониальной исполнительной власти, осуществляемой небольшой группой влиятельных чиновников. Губернаторы, назначаемые Лондоном, делали все, что могли; срок их службы обычно длился от пяти до семи лет, так что они приезжали и уезжали. Члены провинциальных исполнительных советов работали намного дольше. Губернатор Новой Шотландии Джозеф Хау решительно отмечал в 1839 г.: